홍해 사태가 장기전에 접어드는 모양새입니다. 미국의 압박에도 불구하고 후티 반군의 공격은 멈출 줄 모르고 있습니다. 홍해를 지나 수에즈 운하를 통과하는 대신 우회 항로, 대체 운송 수단을 선택하면서 이산화탄소 배출도 크게 늘어나고 있습니다. ‘탄소중립’을 지향하는 해운 업계의 방향과 반대의 상황이 벌어지고 있습니다.
해운 데이터 분석 기업 씨인텔리전스(Sea-Intelligence)는 최근 ‘홍해 위기 : CO2 배출량 증가’란 리포트를 발표했습니다. 자료에 따르면 보통 같은 선박이 같은 속도로 이동한다면 CO2 배출량은 항해 거리와 1:1 비율로 증가합니다. 즉, 항해 거리가 2배 길어지면 CO2 배출량도 2배 늘어납니다.
홍해 사태로 아시아-북유럽 및 아시아-지중해 노선의 항해 거리가 각각 평균 31% 및 66% 증가함에 따라, 이산화탄소 배출량도 그만큼 늘어나고 있습니다. 그렇다고 선박 속도를 올릴 수는 없는 노릇입니다. 선박이 더 빠르게 항해한다면 배출량은 더욱 증가합니다. 예를 들어, 선박의 속도가 16노트에서 17노트로 1노트 증가하면 배출량은 14% 증가합니다.
해운 회사들은 더 긴 항해 거리에 대응하기 위해 아시아-유럽 노선에 연료 효율이 더 낮은 소형 선박을 배치되고 있습니다. 작고 연료 효율이 낮은 선박의 사용도 이산화탄소 배출량을 높이는 주요 요인입니다. 소형 선박들은 전통적인 ULCV(초대형 컨테이너 선박)에 비해 TEU당 이산화탄소 배출량이 141% 증가합니다. 이는 북유럽 및 지중해 노선에서 총 이산화탄소 배출량이 각각 260%와 354% 증가할 수 있음을 의미합니다.
홍해 사태 장기화로 일부 물류의 흐름은 해상에서 항공을 포함한 복합 운송으로 바뀌고 있습니다. 컨테이너 운임 분석 업체 제네타(Xeneta)는 두바이-유럽 항공 화물 수요가 1월에 11% 증가했다고 밝혔습니다.
국제민간항공기구(ICAO)에 따르면 동일한 양의 화물을 해상만이 아닌 해상+항공 루트로 운송하면 CO2 배출이 크게 늘어납니다. 예를 들어 상하이에서 선적하여 두바이로 운송한 뒤 스키폴(네덜란드 암스테르담) 공항에서 환승하는 경우 기존 수에즈 운하를 통과하는 해상 운송에 비해 약 CO2 배출량은 무려 4872% 증가합니다.
국제해사기구(IMO)는 2050년까지 선박들의 온실가스 순배출량을 0으로 만드는 ‘넷 제로’ 계획을 지난해 발표했습니다. 기업(화주)들도 ‘ESG 경영’을 강조하며 운송 수단을 포함한 전 분야에서 탄소 저감을 위해 부지런히 방식을 찾고 있는데요. 전세계가 노력을 기울이고 있는 ‘친환경’에 홍해 사태가 걸림돌이 되고 있습니다.
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