안녕하세요. 물류가 쉬워지는 공간, 트레드링스 입니다.
홍해 사태로 인해 대부분의 컨테이너 선들이 희망봉을 우회하는 노선을 택하면서 코로나 팬데믹 시절 벌어졌던 선박 부족 사태가 다시 발생하고 있습니다. 정말로 코로나 팬데믹 시절 물류대란 사태가 다시 발생하는 것일까요?
선박이 우회할 때, 더 많은 선박이 필요한 이유
선박이 더 멀리 돌아갈 뿐인데 더 많은 선박이 필요하다니 언뜻 들어서는 이해가 되지 않죠?
이는 선박의 운항시간이 길어지면, 선박이 회향 시간도 동시에 길어지기 때문입니다. 덕분에 선사는 동일한 운항 빈도를 유지하기 위해, 더 많은 선박을 공급하게 되고, 이는 자연스레 운임 비용 증가로 이어지게 되죠.
특히 지난해부터 파나마 운하의 통항 제한으로 인해 글로벌 선사들은 파나마 운하 대신 수에즈 운하를 통과하는 방향으로 루트를 수정한 상황인데요,
여기에 불안정한 안보 상황이 장기화되고 있고, 일정 지연을 고려하여, 일반적으로 진행하던 일정보다 먼저 선적하려는 기업들의 수요도 늘어나면서 현물 운임과 함께 컨테이너 선사가 선박을 빌리기 위한 용선 비용 역시 빠르게 상승하고 있습니다.
💡 용선이란 선사가 선박을 보유하지 않고 선주에게 배를 빌려서 영업을 하는 형태를 의미하고, 용선 비용은 이에 대한 지불 비용을 의미합니다. 또한 용선 비용은 용선 시점의 운임 및 유가, 향후 전망 등을 고려하여 결정됩니다.
파나마 운하 통항 제한에 대해 자세히 알고 싶으신 분들은 아래 글을 참고해주세요!
빠르게 상승하고 있는 용선 비용
선박 중계업체인 MB Shipbrokers는 지난주 금요일(현지시간) 시장 보고서를 통해 “이번 주에는 즉시 용선할 수 있는 선박에 대한 경쟁이 치열했다”며 “선주들은 확실히 강세를 보이고 있으며, 대부분의 지역에서 이전보다 더 높은 수준의 용선료를 요구하고 있다”고 말했습니다. 그러면서 “특히 3~6개월의 짧은 기간 동안 용선료는 더 높아질 것”이라고 덧붙였습니다.
또 다른 선박 중계업체인 브라마(Braemar) 역시 지난 주 일요일(현지시간) “용선 활동이 (더욱) 개선됐다”며 “모든 지역과 규모에 걸쳐 즉시 용선이 가능한 선박(prompt vessels)에 대한 관심이 증가하고 있다”며 “기간 뿐 아니라 용선료도 확고한 추세를 보이고 있다”고 밝혔습니다.
알파라이너도 지난 화요일(현지시간) 보고서를 통해 용선 시장의 강세를 언급하며, “홍해 효과가 이제 나타나기 시작했다”고 밝혔습니다. 그들은 “모든 유형의 신조 톤수가 지속적으로 유입되고 있음에도 불구하고 대부분의 용선 시장 선박에 대한 수요는 여전히 강세를 보이고 있다”며 “홍해의 위기로 인해 대부분의 선사가 이 지역을 피하고 있는 것도 부분적으로는 (용선)시장의 활발한 활동에 기여하고 있다”고 밝혔습니다.
용선 비용보다 더 빠르게 상승하는 스팟 운임
홍해 사태로 인해, 선박의 회향 시간이 길어졌고, 이에 선사들은 운항 빈도를 유지하기 위해 추가 선박을 다기간 용선해야 했습니다.
하지만 사태가 장기화되고, 이제는 희망봉 우회 항로를 이용하는 것이 더 당연시 되면서, 정기 선사들은 주간 스케줄 유지를 위해서 더 많은 선박을 해당 노선에 투입해야하는 상황이 되었습니다.
만약 새롭게 투입한 신조 선박과 기존 선박으로 해당 공백을 메우지 못할 경우, 더 많은 선박을 용선하거나 또는 구매해야 하죠.
선박 용선료를 측정하는 하펙스 지수(HARPEX Index)를 살펴보면 1월 12일 910 point로, 12월 중순 이후 약 12.3% 상승한 것으로 나타났습니다.
물론 이는 홍해로 인한 운임 상승에 비하면 미미한 수준입니다. 같은 기간, 트레드링스의 TX Index, SCFI, KCCI, FBX 등 글로벌 스팟 지수는 대부분 2배 가량 증가했기 때문입니다.
그러나 2024년은 신조선 인도가 밀려들면서 용선료가 매우 약세를 보일 것으로 예상되었기 때문에, 이러한 상황은 물류 시장에서 충격으로 다가오고 있습니다.
더 큰 문제가 있습니다.
용선 가능한 컨테이너 선박이 없습니다.
자, 그런데 더 큰 문제가 있습니다. 현재 시장에는 대부분의 선박이 이미 장기 임대로 계약이 되어 있기 때문에, 추가로 용선할 수 있는 선박이 거의 없다는 것 입니다.
코로나 팬데믹으로 인해 전 세계가 공급망 위기를 맞이했던 시절, 선사들은 선박을 확보하기 위해 다양한 노력을 기울였습니다. 매일 같이 운임이 사상 최고를 갱신하고 있었기에, 더 많은 선박을 운영하고, 더 많은 컨테이너를 운송할 수록, 더 많은 수익을 거둘 수 있었기 때문입니다.
때문에 선사들은 선박을 용선하는 회사, 즉 비운영 선주(NOO)에 선박을 용선하게 되었고, 당시엔 이 비운영 선주가 용선에 대한 조건을 결정할 수 있는 힘이 있었습니다. 당시 비운영 선주들은 역사적으로 높은 용선료를 요구했을 뿐 아니라 정기 선사에 다년간의 용선을 강요하기도 했습니다. 그리고 이러한 용선 조건은 현재에도 여전히 유효한 상황입니다.
미국의 비운영 선주(NOO)인 다나오스(Danaos)가 보유한 선박의 90%는 2024년 말 까지 용선 계약에 묶여있는 상황이며, 코스타마레(Costamare)의 2024년 용선율은 87%, 글로벌 쉽 리스 (Global Ship Lease)의 2024년 용선율은 82%, 유로시즈(Euroseas)의 용선율은 70%로 알려졌습니다.
