4분기 유류할증료 태평양 횡단 계약 요금의 3분의 1을 넘어
안녕하세요. 물류의 새로운 기준, 트레드링스 입니다.
약 4년 전, 팬데믹, 그리고 러시아와 우크라이나 전쟁이 전 세계를 혼란스럽게 하기 전 해운업계에서 가장 큰 화두는 바로 연료비였습니다.
당시 해운업계는 황함량이 0.5% 미만인 환경 친화적이고, 더 비싼 초저유황 연료유(VLSFO)를 사용해야 하는 새로운 글로벌 규제인 IMO 2020의 전면적인 시행을 앞두고 있었기 때문입니다. 그리고 이로 인한 추가 연료 비용은 소비자, 즉 화주에게 전가될 것으로 예상되었기에 모든 해운 관계자들은 이에 관심을 가질 수 밖에 없었습니다.
그리고 결국 2020년 1월 1일, 규제가 시행된 후 연료비는 급등하게 되었습니다.
하지만 바로 코로나19가 전 세계에 퍼지게 되었고, 이로 인해 휘발유와 경유에 대한 수요는 급감하고 유가가 하락하면서 선박 연료비는 폭락하게 되었습니다. 2020년 중반까지 선박 연료는 IMO 2020 이전보다 30% 저렴해졌고 결국 규제 후유증에 대한 우려는 줄어들게 되었죠.
2020년 하반기부터 2021년까지 연료비는 다시 상승했지만, 그 무렵 컨테이너 화물 운송업체들은 전례 없는 수준으로 치솟은 운임때문에 훨씬 더 큰 걱정을 안고 있었습니다.
공급망 위기로 인해 화주들은 매우 비싼 현물 시장에 뛰어들 수밖에 없었고, 계약에 대한 유류할증료가 상승했지만 전체 비용 구성에서 차지하는 비중은 훨씬 작았습니다.
그리고 2022년 러시아가 우르라이나를 침공한 후, 연료비는 사상 최고치를 기록했지만 글로벌 시장이 조정되면서 연료비는 다시 하락하기 시작했습니다. 그러나 전쟁 기간 동안 연료비가 급등했음에도 해상 계약 요금은 여전히 매우 높았기에 연료 요금에 대한 관심은 낮을 수 밖에 없었습니다.
이렇게 시간이 흘러가 2023년도 하반기를 맞이한 지금, 선박 연료비는 다시 상승하고 있습니다. 저유황유(VLSFO) 비용은 IMO 2020이 처음 발효된 직후 도달했던 최고치에 근접했고, 해운사가 고객에게 부과하는 유류할증료인 벙커 조정 계수(BAF) 역시 상승하고 있습니다.
그리고 해상운임은 코로나19 이전과 IMO 2020 이전으로 완전히 회복되었으며, 이는 이제 비싼 저유황유(VLSFO)로 인해 화주가 부담하는 비용이 총 비용에서 차지하는 비중이 훨씬 높아졌다는 것을 의미합니다.
즉, 선박 연료에 전 세계가 우려를 하던 4년 전으로 돌아간 것입니다.
선사들의 유류할증료가 상승하고 있습니다.
선박 및 벙커의 데이터에 따르면, 세계 상위 20개 급유 허브의 평균 저유황유(VLSFO) 비용은 지난 목요일 톤당 668.50달러로 6월 초보다 16% 상승한 것으로 나타났습니다.
선박 연료가 지금의 수준보다 높았던 시기는 총 4번 있었습니다.
우크라이나 침공 전후, IMO 2020 시행 이후 2020년 1월의 짧은 기간, 원유가 배럴당 100달러를 넘었던 2011~2013년, 유가가 배럴당 150달러를 넘었던 2008년 지금 수준보다 연료비용이 높았죠. 그리고 이 중 2020년 이전 가격 상승은 황 함량이 3.5%이상인 고유황유(HSFO)에 대한 것이었습니다.
현재 저유황유(VLSFO)의 반등은 유가할증료 (BAF, Bunker Adjustment Factor)의 상승으로 이어지고 있는데요, 지난 수요일, CMA CGM, 코스코, 에버그린, OOCL, ZIM이 발표한 4분기 유가할증료(BAF)를 살펴보면
아시아-미국 서안 항로에서 평균 유가할증료(BAF)는 FEU당 623달러로 전 분기 대비 6% 상승했고,
아시아 – 미국 동안 항로에서 평균 유가할증료(BAF) 역시 전분기 대비 6% 상승한 FEU당 1,142달러로 나타났습니다.
지난 목요일 제네타(Xeneta)는 아시아-미국 서안 항로의 평균 계약 요율을 FEU당 1,676달러, 아시아-미국 동안 계약 요율을 FEU당 2,618달러가 될 것으로 전망했는데요,
이번에 발표한 4분기 유가 할증료(BAF)를 해당 요율에 적용해보면
아시아 – 미국 서안 운임에서 유가 할증료(BAF)가 차지하는 비중은 약 37%
아시아 – 미국 동안 운임에서 유가 할증료(BAF)가 차지하는 비중은 약 44%로 나타났습니다.
스크러버를 장착한 선박의 비용 절감 효과가 떨어지는 중
IMO 2020에 따라 현재 배기가스 스크러버를 사용하는 선박은 상대적으로 저렴한 고유황유(HSFO)를 계속 연소할 수 있습니다.
스크러버는 장거리 운항을 전문으로 하는 대형 선박에서 널리 사용되는데, 그 이유는 대부분의 시간을 운송 중에 보내며 연료를 연소하기 때문입니다. 클락슨 증권에 따르면 현재 초대형 원유운반선의 52%, 대형 건화물선의 48%, 8,000피트 환산톤수 이상의 컨테이너선의 56%가 스크러버를 사용하는 것으로 나타났죠.
고유황유(HSFO)와 저유황유(VLSFO)의 가격 차이가 클수록 선박 운영자는 스크러버를 사용하여 더 많은 비용을 절감할 수 있습니다.
일반적으로 스프레드가 톤당 100달러 미만이면 스크러버 설치에 투자하는 것이 비경제적인 것으로 간주됩니다.
실제로 코로나19 봉쇄 조치가 한창이던 2020년 6월 스프레드가 톤당 60달러까지 하락하면서 스크러버 투자 수익성에 대한 의문이 잠시 제기되기도 했죠.
상위 20개 급유 허브의 평균 가격에 대한 Ship & Bunker 데이터에 따르면, 우크라이나 침공 이후인 2022년 7월 스프레드는 사상 최고치인 톤당 420달러까지 치솟았는데요, VLSFO-HSFO 스프레드는 올해 7월 톤당 100달러 아래로 떨어졌고 그 이후로 계속 하락하고 있습니다.
