안녕하세요. No.1 수출입 물류 플랫폼 트레드링스 입니다.
코로나19로 인해 지난 2년간 전 세계 컨테이너 해운 시장은 호황을 이어갔습니다. 국적 선사인 HMM역시 올해 1분기에만 3조원이 넘는 영업이익을 냈고, 머스크 역시 올해 1분기 영업이익은 70억7200만 달러(약 9조원)을 냈죠.
하지만 최근 물류시장에서는 컨테이너 해운 기업들의 역대급 호황기도 조금씩 막을 내리고 있다는 이야기가 나오고 있습니다. 정말 해운시장의 호황기는 이렇게 끝나는 것일까요?
컨테이너 해운 기업 “역대급 실적” 기록
최근 글로벌 컨테이너 선사들이 발표한 1분기 영업이익 실적을 비교해보면 ‘역대급’이라는 말이 절로 나옵니다. 상하이 봉쇄, 우크라이나 사태 등의 여파로 운임이 급등하면서 사상 최고 실적을 낸 것입니다.
HMM의 경우 올해 1분기 매출액은 4조 8818억원, 영업이익은 3조 1334억원으로, 역대 최대 실적을 기록했으며, 팬오션 역시 매출액 1조 3005억 원, 영업이익 1655억 원을 기록했습니다.
국내 뿐 아니라 글로벌 선사들 역시 사상 최대 실적을 기록했습니다.
머스크의 경우 올해 1분기 해상 운송의 매출액은 155억 7000만 달러(약 20조원), 영업이익은 70억7200만 달러(약 9조원)을 기록하면서 영업 이익 기준 전년 대비 162%(2.6배)나 성장한 것으로 나타났습니다.
하파크로이트 역시 올해 1분기 매출액은 89억 5600만 달러(약 11조 5000억 원), 영업이익은 47억 9100만 달러(약 6조 2000억 원)으로, 전년 1분기 대비 매출액은 83%, 영업이익은 211%증가했습니다.
짐라인은 올해 1분기 매출액은 37억 1600만 달러 (약 4조 7000억 원), 영업이익은 22억 4300만 달러(약 2조 8300억 원)으로, 전년 동기 대비 매출액은 113%, 영업이익은 228% 성장했습니다.
이처럼 글로벌 컨테이너 선사들이 좋은 실적을 기록할 수 있던 이유는 글로벌 공급망 대란 장기화로 해운 운임이 계속해서 폭등하고 있기 때문입니다.
상하이해운거래소에 따르면 올해 1~5월 평균 상하이운임지수(SCFI)는 4561포인트를 기록하면서 지난해 대비 약 57% 상승한 것으로 나타났습니다.
특히 북미항로의 운임이 많이 올랐는데, 20ft 컨테이너 기준 상하이-미국 서안 평균 운임은 지난해 4255달러에서 올해 7960달러로 87% 상승했고, 미국 동안 항로의 평균 운임은 지난해 5460달러에서 올해 1만 810달러로 98%상승했죠
포워딩 등, 물류 기업들도 동반 성장 중
이처럼 컨테이너 해운 시장이 강세를 보이면서 국내 2자 물류사, 포워딩 등 물류기업들 역시 좋은 실적을 내고 있습니다.
현대글로비스, 삼성SDS, 롯데글로벌로지스, 한익스프레스, 한솔로지스틱스 등 올해 1분기 국내 주요 대기업 물류계열사 5곳의 1분기 평균 이익률은 3.4%로, 전년 대비 1.0% 상승했는데요, 이 중 현대글로비스는 매출액 6조 2900억 원, 영업이익은 4263억 원을 기록하면서 각각 전년 동기 대비 24.3%, 103.7% 증가한 것으로 나타났습니다.
조금씩 드러나고 있는 호황 종료 요인
역대급 실적, 올해가 마지막일 수도
이처럼 해운 시장의 분위기는 무척 좋은 상황인데요, 하지만 최근 많은 전문가들은 해운 시장의 호황은 끝나가고 있다고 경고하고 있습니다.
바로 운임은 점점 하락하고, 서비스 수요 역시 감소하고 있기 때문입니다. 여기에 유가 상승으로 운송비용 및 장비 처리 비용들이 계속 상승하고 있는 것도 한 요인으로 작용하고 있습니다.
하팍로이드(Hapag Lloyd)의 CEO인 롤프 하벤 얀센(Rolf Habben Jansen)은 최근 1분기 실적 발표에서 “해운 시장이 정점을 지났다는 신호가 있었다”고 밝혔습니다.
하팍로이드(Hapag Lloyd)의 재무 담당 임원(CFO)인 마크 프레즈(Mark Frese) 역시 “올해 2분기 실적은 예상보다 나은 모습을 보이고 있으나 1분기에 비해서는 약간 떨어질 것으로 보인다”며, “하룻밤 사이에 일어나지는 않을 테지만, 혼잡의 결과로 오른 운임은 결국 다시 떨어질 것”이라고 말했습니다.
또한 그는 “북미의 수입 수요가 유럽보다 더 잘 유지되고 있지만 전 세계적으로 운임 하락에 대한 추세는 동일하다”며, “변화한 소비자 심리로 인해 볼륨 성장이 이전보다 낮다”고 언급했습니다.
중국 도시 폐쇄와 수요 감소
지금의 컨테이너 해운 시장은 운임은 떨어지고 있지만 전 항구의 혼잡은 무척 높은 상황입니다. 이는 무척 역설적인 상황인데요, 이는 러시아의 우크라이나 침공, 그리고 중국의 코로나19 봉쇄로 공급망 혼란 상황이 더욱 악화됐기 때문입니다.
일반적으로 공급망의 혼잡은 효과적인 운송을 방해하고, 이는 자연스레 공급 감소 및 요금 증가로 이어집니다. 반대로 혼잡이 해소되면 선박의 공급이 늘어나고, 요금은 자연스레 하락하게 되죠. 이런 점에 비춰본다면 지금의 상황은 혼잡 상황이 해소되기 전 소비자 수요가 감소하면서 요금이 일시적으로 하락하는 과도기일 수도 있습니다.
하지만 최근 실제로 아시아를 출발해 미국이나 유럽으로 들어가는 수출 화물을 살펴보면 그 양이 점차 감소하고 있는 것으로 나타났습니다. 즉, 수요가 줄어들고 있는 것입니다.
마크 프레즈(Mark Frese)는 중국의 봉쇄 조치로 하팍로이드의 아웃바운드 불량이 20~25%감소했는데, 이는 유럽 지역의 수입 수요 감소와 일치한다고 말했죠.
물론 최근 중국이 도시 봉쇄를 해제하면서 화물은 다시 늘어날 것으로 보입니다. 그리고 이 시기는 전통적인 성수기와 맞물려있기 때문에 그 혼잡도는 더욱 심해질 것으로 보이는데요,
이에 대해 마크 프레즈는 “중국이 개방되고 모든 것이 정상화되면 약간의 반등은 있겠지만 시간이 지나면서 수요가 감소하고 있따는 점을 받아들여한다”고 말했습니다. 그러면서 그는 “수요 감소가 중국의 재개장과 성수기의 이익을 일부 상쇄할 수 있다”고 언급했습니다.
컨테이너 장비 시장도 약화 중
수출입 수요가 감소한다는 것은 최근의 컨테이너 장비 시장을 보더라도 알 수 있습니다.
일반적으로 소비자 수요가 증가할 수록 신규 컨테이너의 발주량 역시 늘어납니다. 그만큼 운반해야하는 화물이 많기 때문이죠.
하지만 올해 초 세계 최대 컨테이너 리스 회사인 Triton International은 컨테이너 생산량이 감소하고 있으며, 신규 컨테이너 가격 역시 하락하고 있으며, 컨테이너 임대 기간과 리스 요금이 역시 하락하고 있다고 밝혔습니다.
컨테이너 임대 기간이 만료되어 (화물 보관용으로 사용하기 위해) 폐기되는 오래된 컨테이너의 판매 가격 역시 하락하고 있습니다. 지난해 말, 중고 컨테이너 가격은 최고점을 찍은 이후 올해 초부터 조금씩 하락하기 시작했는데요, 이에 대해 Triton 의 CEO인 Brian Sondey는 “우리는 중고 컨테이너의 판매 & 처분 가격에 대한 이익이 매우 높기 때문에 지난 3, 4분기 동안 중고 컨테이너 가격은 낮아져야 한다고 말해왔다”며 “올해 중고 컨테이너 가격이 하락하기 시작했다”고 언급했습니다.
물론 아무리 가격이 떨어졌다 해도 코로나 이전과 비교하면 여전히 높은 수준입니다. 하지만 앞서 언급했던 것 처럼 이는 수요가 감소한다는 것을 보여주는 지표이기에 주목할 필요가 있습니다.
장기 계약 요금보다 낮은
단기 계약 요금 등장할 수도
선사나 포워딩은 화주와 계약을 맺을 때 일정 화물을 꾸준히 수출입 하는 경우에는 1년 이상의 장기계약을, 화물이 양이 적거나 수출입 시기가 일정치 않을 경우에는 수출입 건 별로 진행하는 단기계약을 체결하게 됩니다. 그리고 이 두 계약의 금액을 건 단위로 비교해보면 장기계약의 계약이 단기 계약에 비해 더 저렴하죠.
사실 이는 너무나 상식적인 금액 책정 방법입니다. 하지만 이렇게 당연히 여겨지던 상식 역시 조만간 바뀔 수 있다는 주장도 나오고 있습니다. 바로 단기계약의 운임이 장기 계약의 운임보다 비싸질 수 있다는 것입니다.
지난 5월, 하팍 로이드의 CFO 마크 프레즈(MArk Fress)는 1분기 실적 컨퍼런스콜에서 “하반기에 우리는 단기 운임의 강력한 하락 보게 될 것이다”며 “아마도 시간이 지나면 단기 운임은 계속 떨어질 것이고, 이는 올해 초 체결한 장기 운임보다 더 떨어지게 될 수도 있다”고 말했습니다.
프레즈가 이렇게 주장하는 이유는 수요가 하락하고 있기도 하지만, 각 선사들이 발주한 신규 컨테이너선도 계속 등장하면서 공급 역시 늘어나고 있기 때문입니다.
지난해 이후 글로벌 컨테이너선 발주가 큰 폭으로 늘어나고 있는데요, 지난 달 영국 해운·조선 전문지 로이드리스트에 따르면 올해 5월 기준 글로벌 컨테이너선 발주잔량은 670만TEU로 사상 최대치를 기록한 것으로 나타났습니다. 이는 전 세계 컨테이너 선대 대비 27%에 달하는 규모입니다.
여기에 지난 8일, 업계에 따르면 세계 3위 선사인 CMA CGM은 53척의 신조선을 확보한데 이어 25억 달러 (약 3조원)에 달하는 선박을 추가 발주할 것으로 알려졌죠.
이처럼 선사들의 신조 발주가 크게 늘어나면서 컨테이너선 시장에 공급 과잉현상이 나타날 수 있다는 우려도 나오고 있는 상황입니다.
자, 여러분의 생각은 어떠신가요? 정말 해운 물류의 호황기가 끝나가고 있다고 생각하시나요?
사실 이 부분에 대해서는 누구도 알 수 없습니다. 어쩌면 지금의 하락기는 잠깐 주춤 하는 것일 수도 있으며, 지금 보다 더 높은 지점을 향해 달려갈 수도 있죠. 다만 분명한 것은 해운 물류시장은 빠르게 변하고 있으며, 기업은 이에 대한 대응책을 마련해놓고 있어야 한다는 것입니다.
이제 기업에게 글로벌 공급망(GVC)을 다양화하고, 가시성 솔루션을 통해 수출입 물류 전 과정에 대한 가시성을 확보하는 것, 그리고 이를 활용해 다양한 상황과 유동적인 수요에 민첩하게 대응할 수 있는 역량을 갖추는 것은 필수 역량이 되었습니다. 그리고 이러한 위기 관리 능력은 기업의 생존과 성장에 커다란 영향을 미치게 될 것입니다.
