운송 컨설팅 업체 드류리 “운임이 바닥을 쳤다고 확신할 수 없다”
2024년 정기 선사들 적자 기록할 수도…
안녕하세요. 국내 최대 수출입 물류 플랫폼, 트레드링스 입니다.
몇 달간 하락폭을 유지하던 컨테이너 운임이 최근 신기하게 상승하고 있습니다.
지난 21일 기준 SCFI는 1037.07포인트를 기록하면서 4주 연속 상승세를 이어나갔고, 용선수와 기간 역시 상승하고 있습니다. 중고 선박의 판매 역시 활발해지고 있으며, 유휴 선박 역시 감소하고 있습니다.
이에 따라 많은 사람들은 컨테이너 운임이 바닥을 쳤으며, 시장이 다시 회복하는 것은 아닌가 기대하는 모습을 보이고 있습니다.
하지만 글로벌 해운컨설팅업체 드류리(Drewry)는 이러한 최근 해운 시장의 상황을 보고 해운 시장이 회복할 것이라고 속단할 수 없다고 경고하고 있습니다.
드류리의 컨테이너 예측 보고서 편집자인 사이먼 하니(Simon Heaney)는 최근 회사의 부문 전망에 대한 프레젠테이션에서 “회복의 토대가 마련되었다면 자신감을 가질 수 있겠지만, 아직은 보이지 않는다”며 “이러한 기반이 마련되지 않은 상황에서 (컨테이너) 스팟 운임과 용선료 상승은 일시적인 착시 현상이라 생각한다”고 말했습니다.
그는 물동량은 여전히 약하다고 언급하면서 선사들의 상황에 대해 우려의 목소리를 나타냈는데요, “곧 2021년에 보았던 (선박 주문에 대한) 대금이 청구될 것이고, 이는 물동량 감소와 맞물려있다”며 “(인도) 타이밍이 이보다 더 나쁠 수 없다”고 언급했습니다.
그러면서 “신조선이 쏟아져 들어오면 운임과 용선 시장 모두에 압박이 가해질 것이고, 이는 선사들이 거부할 수 없는 힘이 될 것”이라고 말했죠.
물론 이러한 상황이 선사들에게는 나쁜 소식이지만 수출/수입을 하는 일반 화주 입장에서는 좋은 소식일 수 있습니다. 적어도 운임이 줄어들 수 있기 때문입니다. 드류리는 앞서 말한 이유들로 인해 2024년까지 낮은 운임이 지속될 것으로 예상하기도 했는데요,
사이먼 하니는 “현재 선사들의 문제는 선복량 급증을 상쇄할 만큼 수요가 충분하지 않다는 것”이라며 “운임이 바닥을 쳤다고 확신하지 못한다”고 언급했습니다.
생각보다 효과가 적은 폐선 효과
해운 시장이 호황이던 시절, 많은 사람들은 운임이 하락할 경우 선사들이 노후 선박을 빨리 폐선하면서 운임 하락에 대응할 것이라고 생각했습니다. 하지만 아직까지 이러한 일은 나타나지 않고 있습니다.
올해 초 알파라이너가 발표한 보고서에 따르면 2022년 해체된 노후 컨테이너선은 고작 6척으로 집계됐습니다. 이는 용량으로 환산하면 1만600TEU에 불과한 것으로, 17년 만에 최저치를 기록한 것입니다.
다행이 올해는 지난해 대비 폐선률이 높아질 것으로 보입니다. 알파라이너는 올해 폐선량을 350,000TEU 수준으로 예상했는데요, 하지만 그 이상으로 신규 선박들이 시장에 대거 합류할 것으로 보여 폐선에 대한 효과는 미비할 것으로 전망되고 있습니다.
해양진흥공사는 컨테이너선 기준 글로벌 선대는 2023년과 2024년 각각 6.4% 증가하고, 2025년 에는 6.1% 증가할 것으로 예상하기도 했죠.
드류리는 올해 1분기 폐선량을 31,000 TEU로 추정하고 있는데요, 이는 2021년과 2022년 전체 폐선량과 비슷한 수준이지만 알파라이너가 전망한 올해 폐선량과 드류리가 발표한 올해 폐선량(300,000 TEU)에 비하면 여전히 거리가 먼 수준입니다.
연료 효율이 높은 선박이 시장에 들어오고
연료 효율이 낮은 선박은 여전히 시장에 남아있는 상황
국제적으로 탈탄소화, 탄소중립이라는 단어가 이슈화 되고, 이에 대한 규제 역시 강화되면서 친환경 선박에 대한 관심 역시 높아지고 있습니다. 지난해 1월부터 올해 3월 중순까지 발주된 신조선의 81%는 이중 연료가 가능한 선박으로 나타나기도 했죠.
이처럼 선박의 연료 효율을 높이고, 환경에 미치는 피해를 줄여야 하는 사회적 요구사항에 반대하는 사람은 아무도 없을 것입니다.
하지만 선박을 소유하고 있고, 이를 새로운 주문을 통해 교체해야하는 선박 소유주들에게는 이러한 요구가 조금 부담스럽게 다가올 수밖에 없습니다. 지금도 잘 움직이는 선박을, 선박이 한두푼도 아닌데 교체를 하는게 쉽지 않은 것입니다.
사이먼 하니는 이를 두고 “최악의 단기주의 (Short-termism at its worst)”라고 언급했는데요, 그는 “현재 선사와 선주들은 더 큰 그림을 보지 못하고 있다”며 “신조 인도 물량은 너무 많으며, 이 문제를 무시하는 것은 미래를 위해 문제를 키우는 것”이라고 지적했습니다.
이와 함께 그는 지난해 10월, 드류리는 선사들이 공급을 조절하고, 용량을 관리함으로써 안정적인 “연착륙”을 진행할 것으로 예측한 것에 대해 사과문을 발표하기도 했는데요,
그는 “시장이 더 집중되고 동맹이 더 합리적으로 보일지라도 시장 균형 측면에서 장기적인 이익이 아닌 단기적인 이익에 우선 순위를 매긴다는 사실을 판단하지 못했다”며 “시장은 일반적으로 너무 많은 것을 배우지 않는다는 교훈을 얻었다”고 말했습니다.
선사들은 충분한 임시 결항을 하지 않았다.
사이먼 하니는 “선사들은 더 빨리 행동하지 않음으로써 지금 우리가 목격하고 있는 현물 시장(Spot market)의 붕괴가 계약 시장에 영향을 미치는 것을 허용했다”며, 선사들이 노후 선박을 충분하게 폐선하지 않은 것 외에도 임시 결항 (블랭크 세일링) 등을 통해 충분히 관리할 수 있던 선복량을 조절하지 않은 것도 지적했습니다.
현재 많은 해운 시장 전문가들은 올해 해운 운임은 전반적인 약세 기조를 보일 것으로 전망하고 있습니다.
드류리 역시 올해 해운 운임은 전년 대비 59.8%하락할 것으로 예상하고 있는데요, 이에 따라 곧 체결될 장기 운임 역시 이전보다 훨씬 낮은 수준으로 이뤄질 것으로 예상하고 있습니다.
또한 수요가 약하고 공급이 강세를 보이는 올해와 같은 상황은 내년에도 동일하게 이어질 것으로 전망했는데요, 내년도 평균 해상 운임은 올해 대비 13.7%하락한 수준이 될 것이라고 전망했습니다.
선사들, 다시 적자의 늪에 빠질 수도 있다.
지금까지 설명한 모든 것들을 합쳤을 때 여러분은 어떤 생각이 드시나요?
드류리는 앞서 설명한 모든 것들을 종합적으로 분석해봤을 때 올해 해운 업계의 수익은 크게 감소할 것이고, 내년에는 다시 적자를 기록할 것이라고 전망했습니다.
2022년 정기선사들의 EBIT는 2,960억 달러로 2021년 대비 37%나 증가했었는데요, 드류리는 올해 이들 선사들의 EBIT를 전년 대비 94% 감소한 165억 달러를 달성할 것으로 전망했습니다. 또한 올해 상반기에는 작년에 체결된 계약으로 인해 수익이 발생하겠지만 시간이 지나면서 결과는 점차 악화될 것으로 전망했죠.
그리고 이 같은 상황이 이어지면서 2024년, 정기선사들은 EBIT를 기준으로 적자를 기록할 것으로 전망했는데요, 드류리는 업계 전반적으로 100억 달러의 EBIT 손실이 발생할 것이라고 밝혔습니다.
