SUM
◾ 해상 운송의 많은 구조적 문제가 아직 해결되지 않았기 때문에 올해 물류 공급망이 크게 나아질 것이라는 기대를 하지 않는 것이 좋습니다.
◾ 기업 10곳 중 9곳은 ‘올해도 공급망 불안이 계속될 것’이라고 전망했습니다.
◾ 선박 지연은 모두에게 여전히 어려운 과제가 될 것입니다. 모든 배는 가득 찼고 다음 운항을 위해 올 준비가 된 배도 없기 때문입니다.
◾ 시간 만으로는 이 거대한 공급망 혼란을 해결할 수 없습니다.
◾ 가장 큰 변수는 코로나19 (오미크론)와 러시아의 우크라이나 침공입니다.
작년 연말부터 물류 적체가 조금씩 개선되고 운임 역시 잠깐 하락하면서 올해는 공급망 위기가 해소될 것이라는 초기 전망이 있었어요. 하지만 바로 밝은 미래 전망은 뒤집혔어요. 오미크론 급증에 더해 러시아-우크라이나 사태까지 겹치고 팬데믹 영향이 물류 전반에 거대하게 퍼져 있는데 지나치게 이른 낙관론이었던 것 같습니다. 일부 투자은행의 분석에서 정점에 머물러 있는 해상운임과 용선료가 하락할 것으로 예상했지만 생각처럼 빠른 속도로, 큰 폭으로 하락할 것 같지 않다는 평가가 현재 지배적입니다. 오히려 2022년-2023년 글로벌 물류대란은 악화될 것이라는 의견도 나오고 있습니다. 다음 혼란이 언제 또는 어디서 올지 예측하기가 어렵습니다. 새로운 공급망 불안 요소도 보이고 있습니다.
만성화된 물류난
◾ 계속 높아지는 물류비
관세청에 따르면 해상물류비용이 1년 새 3배 넘게 뛰었습니다. 저희 트레드링스 글로벌 운임 리포트 역시 주요 국가의 평균 수출 운임이 2203 달러(2020년 4월)에서 4892 달러 (2021년 1월)로 2배 이상 증가한 것을 확인할 수 있었습니다. 해운뿐만 아니라 항공 운임 역시 폭발적인 증가세를 이어가고 있습니다. 코로나19와 항만 적체 상황이 다소 해소된다고 해도 코로나 이전 수준으로 운임이 돌아가지 않을 것으로 보입니다. 또한 러시아의 우크라이나 침공에 따른 시장 불확실성이 확대되면서 글로벌 해상운임에 변동성이 다시 커지고 있는데요. 벌크선(건화물선) 운임은 한 달 새 2배 가까이 뛰었고 컨테이너선 운임도 재차 오를 것이라는 전망이 나옵니다. 업계에선 해상운임 상승의 주요 원인으로 꼽히는 항만 혼잡 현상이 완전히 해결되지 않은 데다 오는 2분기 물동량이 늘어나면 운임이 재차 오를 수 있다고 입장입니다.
◾ 부족하지 않은데 충분하지 않은 컨테이너
현재 전 세계 시장에 투입된 컨테이너선 총 6315척, 2500만 TEU 선대는 절대적으로 부족한 수치가 아닌데요. 물류대란의 실질적인 문제는 북미, 유럽, 중국 등 세계 각지에서 동시다발적으로 벌어지고 있는 물류 적체와 이에 따른 실질 선복 공급량의 감소입니다. 실제로 수급 불균형에 따른 ‘병목 현상’은 수출 물량의 대부분을 실어 나르는 해상 운송에서 시작했는데요. 코로나19가 전 세계적으로 확산되자 불황을 우려한 해운 업체들이 선박을 대거 수리하거나 용선계약을 해지하면서 선복량 공급이 줄었지만 예상과 달리 전자상거래 발 물류 수요가 폭증했습니다. 올해 들어 선복량 공급은 점차 개선됐지만 각국의 경기 회복에 따른 물류 수요는 계속 늘어나면서 공급이 수요를 따라가지 못하는 현상은 계속되고 있습니다.
프랑스 해운 조사기관인 알파라이너는 컨테이너선 시장의 공급 부족 현상이 내년에도 이어질 것으로 전망합니다. 컨테이너선 발주 잔량은 매우 높은 수준이고 내년 하반기부터 약 500만 TEU의 발주 선복이 시장에 투입될 예정이나 정기 노선 조정에 투입돼 안착되기까지 최소 1년 이상 소요될 것으로 예상되기 때문입니다.
*1 TEU=20피트 컨테이너 1개
◾ 해결되지 않는 항만 혼잡 상황
문제는 높은 운임을 주고 빈 컨테이너를 어렵사리 구해 화물을 운송하더라도 제때 하역이 이뤄지지 않고 있다는 점인데요. 우리 수출 화물이 주로 이용하는 미국 서안의 로스엔젤레스(LA) 항과 롱비치 항의 화물 적체 현상이 이어지면서 하역을 위해 앞바다에서 대기하는 선박은 한때 170대까지 늘어나기도 했습니다. 통상 2~3일 수준이던 입항 후 하역까지 대기 기간은 보름 이상으로 크게 늘어났습니다.
◾ 만성화된 도착 지연과 스케줄 변동
씨인텔리전스에 의하면 2021년 내내 글로벌 선사 평균 정시 운항률이 40%를 넘지 못했습니다. 정시성 지표는 글로벌 선사들이 정해진 입출항 스케줄을 얼마나 지키는지를 보여주는 데이터입니다. 2019년 27%, 2020년 63.9%에서 2021년 35.8%로 떨어졌는데 이는 ‘컨테이너선 10척 가운데 약 7척이나 약속한 일정을 지키지 못했다’는 의미입니다. 또한 평균 선박 지연일수도 코로나19 전까지는 4일을 밑돌았지만 작년은 거의 7일에 가까운 평균 6.86일을 기록했습니다. 씨인텔리전스는 현재 평균 운송 시간 112일에서 2022년 말에는 45일로 돌아갈 것이라고 전망합니다. 정시성과 선박 지연이 너무 심각한 상황에서 이전 같은 수준이 아니더라도 어느 정도 완화되는 데 걸리는 시간을 최소 8-9개월로 보고 있습니다.
자꾸 튀어나오는 공급망 변수
코로나19와 다양한 요소로 인해 장기화된 물류난과 공급망 혼란은 회복할 틈이 없습니다. 최근 가장 이슈가 되고 있는 주요 글로벌 공급망 저해 요소만 간단히 알아보겠습니다.
◾ 중국발 리스크 – ‘제로 코로나’ 정책
어제 날짜(14일)로 중국은 선전시를 봉쇄했습니다. 선전시는 중국 4대 도시 중 하나로 중국의 실리콘밸리라고 불리는 제조·기술 중심지입니다. 인구 1750만 명의 대도시로 화웨이·텐센트 등 빅테크로 불리는 중국 기술 대기업이 몰려있습니다. 이미 미국 애플의 아이폰 위탁 제조사인 대만 폭스콘은 도시 봉쇄 영향으로 선전 내 생산 기지 두 곳의 공장을 중단했습니다. 생산 차질도 문제지만 중국 최대 무역항 중 한 곳인 선전 옌톈의 물류 병목 현상도 더 악화될 것이란 전망도 나오고 있습니다. 선전시 외 지린성 소재 창춘시·지린시도 연이어 봉쇄해 올해에도 중국 리스크는 중국 자국뿐 아니라 전 세계에 막대한 피해를 줄 것으로 보입니다.
◾ 러시아발 리스크 – 물류대란, 에너지 대란, 신냉전 시대
최근 코로나19보다 글로벌 공급망의 가장 큰 리스크는 러시아라는 얘기가 나올 정도로 러시아의 어리석은 행동은 자국뿐만 아니라 전 세계를 망치고 있습니다. 러시아의 우크라이나 침공에 다른 물류대란이 본격화하면서 글로벌 공급망이 붕괴 직전에 몰렸습니다. 러시아의 우크라이나 침공의 주요 여파로는 식량난, 에너지(천연가스, 원유, 석탄 등)와 부품 공급 문제, 벌크선 운임 상승과 글로벌 물류망에도 영향을 주고 있습니다. 러시아로 향하는 모든 물류 통로는 중단됐다고 할 수 있는데요. 시베리아횡단철도(TSR)의 운행도 거의 모든 노선이 중단되어 유럽으로 향하는 육상 통로도 모두 끊긴 거나 마찬가지입니다.
정리하면 2021년 글로벌 물류대란은 여전히 진행 중이고 혹은 더 나빠지고 있습니다. 어쩌면 2022년 말쯤 어느 정도 완화될 수도 있겠지만 코로나19로 인해 망가진 공급 사슬은 몇 달, 몇 년 안에 바로 회복되지 않습니다. 그리고 예상하지 못한 변수가 계속 발생하고 있습니다. 코로나19는 여전히 예고 없이 항만과 선박 운항을 중단할 수 있고 반도체 생산 공장을 셧다운 시키기도 합니다. 미-중 무역 분쟁, 러시아-우크라이나 사태 등은 공급망의 불확실성을 심화시킵니다. 미국 중간선거, 인플레이션, 기후 변화, 탈탄소화 규제 등도 올해는 모든 게 나아질 것이라고 단언하지 못하는 이유입니다.
이런 상황에서 기업이 피해를 최소화할 수 있는 단기적인 방법으로는 필요한 경우 입항지를 변경하거나 운송 수단 다변화가 있습니다. 중장기적으로는 중소기업들이 디지털 물류 플랫폼을 통해 분절적인 물류망을 통합하고 공급망 충격에 대한 회복 탄력성을 강화해야 합니다. 면밀한 화물 모니터링으로 비용과 리드타임을 분석해 비효율성을 최소화해야 합니다. 클라우드 기반의 실시간 운송 가시성 솔루션이 이를 도와줄 것입니다.
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