안녕하세요. 국내 최대 수출입 물류 플랫폼, 트레드링스 입니다.
최근 글로벌 경기침체가 장기화되면서 수출입 화물의 수요가 감소하고, 이로 인해 해운 운임 하락이 이어지고 있습니다.
즉, 수요에 비해 공급이 많은 상황인데요,
그런데 이런 상황에서도 선사들은 컨테이너선을 빌리는 용선활동을 이어나가고 있습니다.
화물이 줄어드는데, 선사들이 배를 빌리는 이유는 무엇일까요?
완만해지고 있는 용선 비용
지난 해부터 컨테이너선 용선료는 계속 떨어지고 있습니다. 하지만 그렇다고 해서 거래가 완전이 끊어진 것은 아닙니다.
컨테이너선 임대 업체인 Global Ship Lease의 CEO인 조지 유르코스(George Youroukos)는 지난 수요일 컨퍼런스 콜에서 “용선에 대한 수요가 없는 것은 아니다. 지속적인 수요가 있고, 용선 사업은 계속 진행 중”이라고 언급했고, MPC Container Ships의 CFO인 모리츠 푸르만(Moritz Fuhrmann) 역시 화요일 컨퍼런스 콜에서 “용선료가 안정화되고 있다”고 말했습니다.
컨테이너 선박 용선료 변화를 추적하는 하펙스 지수(HARPEX Shipping Index)를 살펴보면 3월 3일, 1,056p를 기록했는데요, 이는 지난해 3월 사상 최고치를 기록했던 4586.25p 대비 약 77% 하락한 수치이지만 올해 들어 하락 속도가 둔화되며 점차 안정세를 보이고 있는 것으로 나타났습니다.
선박 크기 작아지고,
기간 짧아지는 용선 계약.. 이유는?
재미있는 사실은 조금씩 이어지고 있는 용선 계약이 대부분 10,000ft 이하의 중형 또는 소형 선박에 집중돼 있다는 것 입니다.
이에 대한 이유는 여러가지가 있는데요, 먼저 대형 선박들의 경우 코로나로 인해 선박이 부족하던 시절, 장기 용선 계약을 통해 이미 시장에 투입되어 있다는 점을 들 수 있습니다. 일부 선사들의 경우 지난해 대형 선박의 용선 계약을 체결하기도 했죠.
이 외에도 이달부터 시작되는 신조 선박들의 크기가 대부분 대형 선박이라는 점 역시 중 · 소형 선박 위주로 용선이 이뤄지는 또 하나의 원인입니다.
알파라이너에 따르면 글로벌 선사들에게 인도될 선박의 크기는
아시아-유럽 무역에 배치될 23,000~24,000TEU급 ‘메가막스’ – 23%
파나마운하를 통과할 수 있는 13,000~15,000TEU급 ‘네오파나막스’ – 60%
7,000TEU급 이상의 기타 주력선박 – 17%
로 나타났습니다.
즉, 80%이상이 13,000TEU 이상인 것입니다.
신조선 선박 현황에 대한 내용은 아래 기사를 참고해주세요
여기에 용선하는 기간 역시 급격히 줄어들고 있습니다. 그 동안 선사들은 용선을 할 때는 장기 계약으로 진행하는 경우가 많았습니다. 지난해 HMM역시 컨테이너선 2척을 14년간 장기 용선을 하기도 했죠.
하지만 최근 시장의 움직임을 살펴보면 이 같은 장기 용선에 대한 움직임은 사라지고 있습니다.
Global Ship Lease은 지난해 10월 이후 4척의 선박을 10개월 기간으로 용선 계약을 체결했고,
MSC는 3,469TEU급 한사 유럽(Hansa Europe)을 일 $17,400로, 2~4개월간, 1,350TEU급 아틀란틱 웨스트(ATLANTIC WEST)를 일 $13,000에 5~7개월간 용선했습니다.
또한 독일의 하팍로이드 (Hapag-Lloyd)는 2,506TEU급 마이라(MAIRA)를 일 $17,750에 4~7개월간 용선했고,
프랑스 CMA CGM은 3,434TEU급 호프 아일랜드(HOPE ISLAND)를 일 $17,250에 8~10개월, 2,754TEU급 아틀란틱 디스커버러(ATLANTIC DISCOVERER)를 일 $17,000에 10~12개월 용선 계약을 체결했습니다.
선사들이 용선한 선박에 대한 정보는 아래 링크로 확인할 수 있습니다
장기적인 관점에서
선박 리스 업체는 힘들어질 수도..
시장의 상황이 변하면서 대형 선박을 중심으로 임대업을 이어가던 선박 리스 업체들은 힘들어질 수 있다는 관측도 나오고 있습니다. 앞서 말씀드린 것 처럼 올해는 보유하고 있는 대부분의 선박의 용선계약이 체결됐지만, 신조 선박 인도가 본격적으로 시작되면 자연스레 추가 용선 계약에 대한 수요가 줄어들 것이기 때문입니다.
특히 새로 인도되는 선박들은 대부분 연료 효율이 높은 선박들이기 때문에 해당 선박들이 인도되는 시점부터 선사들은 단계적으로 용선을 중단할 것으로 보이고, 이후 해당을 용선하려는 기업들이 나타나지 않게 된다면, 선박 임대 업체들은 결국 폐선을 선택할 것이라는 관측도 나오고 있습니다.
MPC Container Ships의 CEO인 콘스탄틴 백(Constantin Baack)은 “(글로벌 선사들의) 주문서에서 가장 큰 비중을 차지하는 것은 초대형 선박으로, 선박이 작을수록 상대적이고 절대적인 측면에서 주문량이 줄어드는 것을 알 수 있다”고 말했습니다.
그러면서 그는 “최근 LNG와 메탄올을 선박의 추진용 연료로 사용할 수 있는 이중연료선박 발주가 많아지고 있는데, 이는 본질적으로 대형 선박에만 탑재가 가능한 장치”라고 덧붙죠.
실제로 지난 주, 알파라이너는 올해 발주된 컨테이너 신조선의 92%와 지난해 발주된 신조선의 86%가 LNG 또는 메탄올을 사용할 수 있는 선박이라고 발표하기도 했습니다.
