안녕하세요. 국내 최대 수출입 물류 플랫폼, 트레드링스 입니다.
전례 없던, 거대한 신규 컨테이너선들이 해운 시장으로 몰려오고 있습니다. 다음달 부터 컨테이너 선박의 인도는 본격화될 것이고, 2분기를 지나 내년 하반기까지 이 속도는 점점 더 빨라질 것으로 보입니다.
지난 화요일, 알파라이너는 새로운 보고서를 통해 “앞으로 몇 달 동안 새로운 선박 인도가 쏟아져 나올 것이며, 이에 따라 반드시 과잉 공급이 또 한번 시작될 것”이라고 경고했습니다.
Maritime Strategies International(MSI)은 2023년 2분기 신규 컨테이너 선박의 인도량은 1분기 대비 62% 증가한 총 71만 7,900TEU에 달하고, 2023년 3분기에는 인도량이 76만 4,800TEU로 증가할 것으로 예상했습니다.
선사별 신규 컨테이너 선박 인도 현황
알파라이너에 따르면 올해 2월 1일 기준 전체 수주잔량은 769만 TEU로 선복량의 30%에 조금 못 미치는 수준입니다. 이 중 248만 TEU(32%)는 올해, 295만 TEU(38%)는 내년, 226만 TEU(30%)는 그 이후에 인도될 예정이죠.
지난 화요일, 알파라이너는 상위 11개 선사가 곧 투입될 선박들의 인도 상황을 분석한 자료를 발표했는데요, 해당 자료에 따르면 상위 11개 선사들은 총 499척의 컨테이너선 신조를 발주했으며, 이 중, 2023년 남은 기간 동안 89척, 내년에 130척, 2025년에 96척, 향후 3년간 총 315척의 신규 정기선 선박이 인도될 예정으로 나타났습니다.
특히 MSC는 2025년까지 가장 많은 선복량을 인도받을 예정인데요, 올해 남은 기간 동안 33척을 포함하여 총 92척의 선박을 인도받을 예정입니다
또한 두 번째로 많은 신조 선박을 주문한 CMA CGM은 총 38척을 주문했으며, 이들 선박은 대부분 내년 인도될 예정입니다.
몰려오는 선박들, 얼마나 클까?
자, 그렇다면 빠르게 쏟아지고 있는 새로운 컨테이너 선박들의 크기는 어떻게 될까요?
알파라이너에 따르면 선사별로 주력하는 크기가 다르지만 세 가지로 분류해서 살펴보면
“아시아-유럽 무역에 배치될 23,000~24,000TEU 용량의 ‘메가막스’ – 23%
파나마운하를 통과할 수 있는 13,000~15,000TEU 용량의 ‘네오파나막스’ – 60%
7,000TEU 이상의 기타 주력선박 – 17%
로 나타났습니다.
선박이 인도되는 시기를 기준으로 살펴보면
올해 가장 많은 메가막스급 선박이 인도될 예정인데요 (전체의 60%), 이에 따라 아시아-유럽간 선복량 과잉에 대한 우려가 커지고 있습니다.
이에 대해 알파라이너 역시 “메가막스급 신조선의 함대가 수요가 약화되는 시기에 아시아-유럽 무역에 합류할 예정”이라고 경고하기도 했죠.
그리고 올해부터 2025년까지 네오파나막스급 선박과 기타 주력 선박의 인도는 꾸준하게 많을 것이고, 특히 내년에 가장 많은 규모의 선박이 인도될 것으로 보이는데요(전체 인도의 44%), 이에 따라 2024년 태평양 횡단 운임에 대한 선복량 압력이 높아질 것으로 전망되고 있습니다.
물동량 줄어드는데..
선박이 (이렇게 많이) 늘어나도 괜찮을까?
지난 2~3년간 폭등하는 물동량과 부족한 선박 스페이스 등으로 인해 많은 사람들이 힘든 시기를 겪었습니다. 하지만 그럼에도 선사들이 경쟁적으로 선박을 늘린 것에 대해서는 의견이 분분합니다.
먼저 선사들이 고전적인 호황과 불황의 배송 주기 패턴이 굴복하여 또 다시 어리석게도 스스로의 발등을 찍었고, 과잉 주문으로 향후 수년간 손실을 고착화할 것이며, 이는 ‘광기’에 가깝다고 보는 이들이 있습니다.
이들은 현재 발주된 선복량은 글로벌 시장에서 필요로 하는 것보다 훨씬 많으며, 이로 인해 선박 공급이 수요를 초과하는 기간이 길어지면 적어도 일부 선사는 시장 점유율을 확보하기 위해 장기적인 운임 하락을 겪게 되고, 이는 결국 코로나19로 벌어들인 수익 대부분을 사라지게 할 것이라고 주장하고 있죠.
반대로 지금이야말로 선사들에게 새로운 선박이 필요한 시기라고 보는 이들도 있습니다.
이들은 코로나19 이전, 선사들은 심각한 재정적 압박으로 선박의 주문을 줄여왔고, 이로 인해 현재 전 세계 선단이 노후화된 점을 근거로 삼고 있습니다. 세계 해운 데이터 제공업체인 배셀즈벨류(VesselsValue)에 따르면 현재 전 세계 컨테이너선의 평균 선령은 14.6년으로 조사됐죠.
여기에 새로운 선박들은 구형 선박보다 연료 효율이 훨씬 높고, 국제 해사기구(IMO)의 선박 배출 온실가스 규제의 기준에도 부합하기 때문에 미래를 위한 대비를 위해서라도 새로운 선박은 반드시 필요하다고 보고 있습니다.
게다가 선사들은 일반적으로 화물 시장이 정점에 달할 때 새로운 선박을 발주하는데, 코로나19로 인해 선사들이 많은 수익을 거둬들였고, 재무제표가 그 어느때보다 튼튼한 지금이야 말로 오래된 선박을 대체하고 향후 운영 비용을 낮추기 위해서는 신조 선박에 쉽게 자금을 조달할 수 있는 지금이야말로 적기라고 주장하고 있습니다.
앞으로 해운 물류시장은?
“현재 글로벌 얼라이언스를 통해 운항하는 선사들은 궁극적으로 태평양 횡단 및 전 세계에서 선단 규모를 재조정할 것입니다.”
태평양 횡단 운송업체 Matson의 CEO인 맷 콕스(Matt Cox)는 지난 화요일 분기별 통화에서 이렇게 이야기했습니다.
그는 “현재 글로벌 선사들은 엄청난 규모의 신규 선박을 주문했고, 이 선박들은 곧 인도될 예정입니다. 그리고 이에 따라 폐선 수준 역시 높아질 것”며, “선박의 규모를 조정하거나 잠재적으로 선박을 계선하는 등의 전략이 조합되어 나타날 것이고 이러한 전략이 앞으로 몇 달 동안 더욱 강화될 것으로 예상한다”고 덧붙였습니다.
