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컨테이너선 시장의 물동량과 운임이 전반적으로 침체되어 있음에도 불구하고 전례 없는 규모의 선복량 공급은 계속 이어지고 있습니다. 이러한 과잉 공급은 컨선사들의 매출과 순이익 하락에 영향을 미치고 있습니다.
발틱국제 해운협회(BIMCO)의 최신 분석에 따르면, 2023년 3분기가 채 지나지 않은 현재, 이미 연간 선복량 공급 규모에서 최대치를 달성했으며 2025년 말까지 전체 선복량 증가율은 25%에 이를 것으로 예상됩니다.
BIMCO의 해운 부문 애널리스트인 닐스 라스무센은 “올해 7월까지 신규 선박 인도 규모는 120TEU로, 종전의 연간 기록을 20만 TEU 차이로 넘어섰다”라고 말했습니다. 그는 “또 낮은 선박 재활용률로 인해 선사들의 전체 함대 선복량은 1월 대비 4.3% 증가했습니다”라고 덧붙였습니다.
이런 선사들의 몸집 불리기는 기업 수익이 급격한 하락하는 상황에서 진행되고 있습니다. Maersk와 CMA CGM이 2023년 실적을 매우 어둡게 전망한데다가, Hapag-Lloyd 역시 매출이 40%나 감소한 상반기 실적을 보고 했습니다. Hapag-Lloyd의 CEO Rolf Habben Jansen은 ‘일부 노선의 운임이 여전히 비현실적’이라고 말하면서 시장 침체가 장기화될 것을 우려했습니다.
최근 Hapag-Lloyd는 한국에서 건조 중인 23,664TEU 규모의 컨테이너선 6척 중 2척을 신규로 인수했습니다. OOCL과 MSC 또한 24,000 TEU 이상 급의 선박을 추가로 인수할 계획이며, 신조선 발주도 계속 이어지고 있습니다.
신조선 발주가 2021년 대비 감소하기는 했지만 팬데믹 이전과 비교하면 2배 높은 수치입니다. BIMCO의 분석에 따르면 2023년 현재까지 신규 선박 발주량은 130 TEU 증가해 총 발주량이 760만 TEU까지 늘어났고 최근에 있었던 선박 인도 이후에도 720 TEU로 소폭 감소했습니다.
Hapag-Lloyd의 Jansen은 최근의 물동량 감소에도 선복량 추가 공급이 지속되고 있으며 그로 인해 2024년에는 선복량 공급이 화물 운송 수요를 초과할 것으로 예측했습니다. 그는 감속 운항과 블랭크 세일링(Blank Sailing)이 초과된 공급을 상쇄하는 데 도움이 될 것이라고 덧붙였습니다.
BIMCO도 선복량 과잉 공급 문제가 2024년 해운 시장의 주요 이슈가 될 것으로 예측했습니다.
