안녕하세요. 물류의 새로운 기준, 트레드링스입니다.
유엔무역개발회의(UNCTAD)가 9월 말 공개한 정기선 해운 연결성 지수(LSCI)에서 한국은 2026년 9월 633.0을 기록하며 중국에 이어 세계 2위에 올랐습니다. 분기 기준으로 보면 2021년 4분기부터 20분기째, 무려 5년 동안 지켜 온 자리입니다.
하지만 순위가 아닌 지수의 흐름을 따라가 보면 조금 다른 그림이 보입니다. 한국의 지수는 2023년 3분기 635.0에서 2026년 3분기 634.6으로, 사실상 3년째 제자리입니다. 같은 기간 1위 중국은 꾸준히 상승해 한국의 2배를 넘어섰고, 3위 싱가포르는 이제 한국 지수의 1% 차이까지 따라왔습니다.
세계 2위라는 순위 뒤에서는 무엇이 달라지고 있을까요? 그리고 이런 변화는 한국에서 화물을 보내는 실무자에게 무엇을 의미할까요?
해운 연결성 지수(LSCI)란?
이용할 수 있는 컨테이너 배편이 얼마나 많은지 보여 주는 지표
해운 연결성 지수(LSCI)는 한 나라에서 컨테이너 화물을 보낼 때 이용할 수 있는 배편이 얼마나 많고 다양한지를 점수로 보여 주는 지표입니다. 여기서 말하는 배편은 정해진 항로와 일정에 따라 반복적으로 운항하는 컨테이너선, 즉 정기선 서비스를 뜻합니다.
세계 교역 물량의 80% 이상이 바다를 통해 운송되는 만큼, 정기선 배편이 많은 나라일수록 더 낮은 비용으로, 더 빠르게, 더 다양한 선택지 가운데 화물을 보낼 수 있습니다.
UNCTAD는 선사들이 공개한 운항 스케줄을 바탕으로 다음 여섯 가지 항목을 살펴봅니다.
- 직항 연결 국가 수: 환적 없이 바로 갈 수 있는 나라가 몇 곳인지
- 주간 기항 횟수: 일주일에 배가 몇 번 들어오는지
- 선사 수: 서비스를 제공하는 선사가 몇 곳인지
- 정기 서비스 수: 정기 노선이 몇 개인지
- 연간 투입 선복량: 1년 동안 실어 나를 수 있는 컨테이너 양이 얼마인지
- 최대 선박 크기: 들어오는 가장 큰 배가 얼마나 큰지
점수는 이 여섯 항목을 각각 2023년 초 세계 평균값으로 나눈 뒤, 그 평균에 100을 곱해 계산합니다. 여섯 항목이 모두 세계 평균 수준인 가상의 나라가 100점이고, 130점이라면 세계 평균보다 30% 높다는 의미입니다.
한국의 633.0은 여섯 항목을 종합했을 때 평균 국가의 약 6.3배 수준이라는 뜻입니다. 그만큼 컨테이너 배편을 선택할 수 있는 폭이 넓은 나라라고 볼 수 있죠.
다만 한 가지 주의해서 봐야 할 부분이 있습니다. LSCI는 어디까지나 스케줄에 잡혀 있는 배편의 공급 수준을 측정하는 지표입니다. 실제 물동량이나 운임, 선박이 예정대로 들어오는지와 같은 정시성은 반영하지 않습니다.
또 UNCTAD는 분기 지수(2023년 1분기 평균 = 100)와 월간 지수(2023년 2월 평균 = 100)를 별도로 발표합니다. 이 때문에 같은 시기라도 두 지수의 값에는 조금 차이가 있습니다. 여기에 2024년 3월 계산 방식이 변경되면서 과거 수치도 모두 다시 계산됐기 때문에, 그 이전에 발표된 자료의 수치와 직접 비교할 수는 없습니다.
9위에서 2위까지 20년, 하지만 2023년 이후 지수는 제자리
2006년 1분기 한국의 해운 연결성 지수 순위는 세계 9위였습니다. 이후 2008년 네덜란드와 영국, 2009년 독일과 미국, 2010년 일본, 2013년 홍콩을 차례로 앞질렀습니다. 그리고 2019년 4분기에는 싱가포르를 넘어 2위에 올라선 뒤 지금까지 그 자리를 유지하고 있습니다.
지난 20년 동안 우리나라의 지수는 432.3(2006년 3분기)에서 634.6(2026년 3분기)으로 46.8% 상승했습니다. 같은 기간 부산항은 39.3%, 광양항은 37.8%, 울산항은 66.6% 올랐고, 특히 인천항은 168.0% 상승하면서 세계 순위가 121위에서 41위까지 뛰었습니다.
이러한 우리나라의 LSCI 흐름을 1위 중국, 3위 싱가포르와 함께 매년 3분기 기준으로 정리하면 다음과 같습니다. 맨 오른쪽 열은 중국의 지수가 한국의 몇 배인지 보여 줍니다.
표 1
한국·중국·싱가포르 분기 LSCI 추이
매년 3분기 기준 · 2023년 1분기 평균 = 100
- 중국
- 한국
- 싱가포르
연도별 데이터
| 연도(3분기) | 중국 | 한국 | 싱가포르 | 한국 순위 | 중국÷한국 |
|---|---|---|---|---|---|
| 2026 | 1,342.0 | 634.6 | 625.7 | 2위 | 2.11배 |
| 2025 | 1,300.4 | 622.2 | 620.4 | 2위 | 2.09배 |
| 2024 | 1,224.8 | 637.7 | 588.1 | 2위 | 1.92배 |
| 2023 | 1,182.4 | 635.0 | 600.7 | 2위 | 1.86배 |
| 2022 | 1,154.3 | 598.7 | 572.7 | 2위 | 1.93배 |
| 2021 | 1,106.8 | 561.5 | 577.7 | 3위 | 1.97배 |
| 2020 | 1,013.4 | 549.6 | 570.0 | 3위 | 1.84배 |
| 2019 | 1,004.8 | 565.5 | 572.7 | 3위 | 1.78배 |
| 2018 | 990.9 | 556.0 | 594.1 | 3위 | 1.78배 |
| 2017 | 945.1 | 542.2 | 568.8 | 3위 | 1.74배 |
| 2016 | 914.4 | 546.4 | 558.2 | 3위 | 1.67배 |
| 2015 | 930.1 | 541.6 | 549.5 | 3위 | 1.72배 |
| 2014 | 892.1 | 503.9 | 538.7 | 3위 | 1.77배 |
| 2013 | 896.6 | 517.5 | 574.5 | 4위 | 1.73배 |
| 2012 | 896.9 | 519.6 | 566.9 | 4위 | 1.73배 |
| 2011 | 910.6 | 528.6 | 578.9 | 4위 | 1.72배 |
| 2010 | 885.7 | 518.0 | 583.1 | 4위 | 1.71배 |
| 2009 | 787.3 | 456.6 | 551.5 | 6위 | 1.72배 |
| 2008 | 842.5 | 461.2 | 584.7 | 8위 | 1.83배 |
| 2007 | 809.9 | 453.9 | 553.6 | 9위 | 1.78배 |
| 2006 | 746.9 | 432.3 | 527.4 | 9위 | 1.73배 |
자료: UNCTAD(UNCTADstat), MDS Transmodal
기준: 각 연도 3분기(분기 LSCI, 2023년 1분기 평균 = 100) / 한국 순위와 배율은 UNCTAD 데이터 분석 결과
표에서 보듯 우리나라의 LSCI는 2022년까지 꾸준히 상승하다가 2023년부터 흐름이 멈췄습니다. 앞서 살펴본 635.0(2023년)과 634.6(2026년) 사이에서 637.7과 622.2를 오갔고, 월간 지수 역시 2023년 하반기 이후 618~644 범위를 벗어나지 않았습니다.
여섯 항목을 종합한 점수가 3년째 비슷한 수준에 머물러 있다는 것은, 그동안 한국에서 이용할 수 있는 정기선 배편이 더 늘어나지 않았다는 의미로 볼 수 있습니다.
한국이 멈춘 사이 중국은 멀어지고 싱가포르는 다가왔다
한국의 지수가 제자리에 머무는 동안 1위 중국과 3위 싱가포르는 계속 움직였습니다.
2024년 9월부터 2026년 9월까지 2년간의 월간 지수를 보면 중국은 1,226.0에서 1,347.6으로 9.9%, 싱가포르는 575.4에서 626.7로 8.9% 상승했습니다. 같은 기간 한국은 636.3에서 633.0으로 오히려 0.5% 낮아졌죠.
표 2
2026년 9월 월간 LSCI 상위 15개국
월간 LSCI · 2023년 2월 평균 = 100
| 순위 | 국가 | 지수 | 전월 대비 | 전년 동월 대비 |
|---|---|---|---|---|
| 1 | 중국 | +0.4% | +3.1% | |
| 2 | 한국 | −0.4% | +1.2% | |
| 3 | 싱가포르 | −0.4% | +1.2% | |
| 4 | 미국 | +2.6% | −2.7% | |
| 5 | 말레이시아 | +0.6% | −3.0% | |
| 6 | 베트남 | +1.0% | +6.4% | |
| 7 | 일본 | −0.3% | −4.5% | |
| 8 | 스페인 | −0.9% | −3.6% | |
| 9 | 인도 | +0.6% | −5.2% | |
| 10 | 영국 | +0.5% | −2.2% | |
| 11 | 네덜란드 | +1.4% | −1.1% | |
| 12 | 홍콩 | +1.0% | +9.1% | |
| 13 | 벨기에 | +0.8% | +2.8% | |
| 14 | 독일 | +0.1% | +1.1% | |
| 15 | 대만 | +1.6% | −2.9% |
자료: UNCTAD(UNCTADstat), MDS Transmodal
기준: 2026년 9월(월간 LSCI, 2023년 2월 평균 = 100) / 순위와 변동률은 UNCTAD 데이터 분석 결과
먼저 중국과의 격차부터 살펴볼까요?
2010년대 내내 1.7배 안팎이었던 중국과 한국의 지수 배율(표 1)은 한국의 상승세가 멈춘 사이 빠르게 벌어졌습니다. 월간 기준으로 보면 2023년 1월 1.93배였던 격차가 2025년 2월 처음으로 2배를 넘어섰고, 2026년 9월에는 약 2.13배까지 커졌습니다. 2023년 이후 가장 큰 격차입니다.
반면 싱가포르와의 거리는 빠르게 좁혀지고 있습니다. 2024년 10월 61.3이었던 두 나라의 월간 지수 차이는 2026년 9월 6.3까지 줄었습니다.
지수가 한국의 2.13배인 중국, 정말 두 배 더 잘 연결돼 있는 걸까?
표 2에서 살펴본 것처럼 2026년 9월 중국의 월간 LSCI는 1,347.6으로 한국(633.0)의 2.13배입니다. 숫자만 놓고 보면 중국이 한국보다 두 배 이상 잘 연결된 나라처럼 보입니다.
하지만 실제 연결 수준의 차이가 정말 그만큼 큰 것은 아닙니다. 이 격차의 상당 부분은 LSCI를 계산하는 방식에서 나오기 때문입니다.
LSCI는 개별 항만이 아니라 나라 전체를 하나로 묶어 점수를 매깁니다. 주간 기항 횟수나 투입 선복량처럼 해당 국가 항만의 수치를 모두 합산해 계산하는 항목도 있기 때문에, 큰 항만을 여러 곳 보유한 나라일수록 점수가 높게 나오는 구조입니다.
중국에는 이런 대형 항만이 유독 많습니다. 2026년 3분기 세계 상위 10개 항만 가운데 5곳, 상위 20개 항만 가운데 8곳이 중국 본토 항만입니다. 지수가 집계되는 항만 수도 52곳으로 한국의 약 네 배에 달합니다.
그래서 항만끼리 직접 비교하면 격차는 훨씬 작아집니다. 중국 최대 항만인 상하이항의 지수(2,439.1)는 부산항(1,654.9)의 약 1.5배입니다. 중국에서 세 번째로 높은 칭다오항(1,421.6)은 오히려 부산항보다 낮습니다.
결국 2.13배라는 수치는 개별 항만의 연결 수준 차이라기보다, 중국이 보유한 항만의 전체적인 규모가 반영된 결과에 더 가깝습니다.
다만 규모와는 별개로 중국의 지수가 지금도 계속 오르고 있다는 점은 분명합니다. 2026년 3분기 지수를 1년 전과 비교하면 북미 1위 미국(-3.1%), 유럽 1위 스페인(-3.4%), 아프리카 1위 이집트(-6.2%)는 모두 하락했습니다. 반면 중국은 3.2% 상승했습니다.
한국의 지수가 제자리에 있는 동안 중국은 계속 상승했고, 그 결과 두 나라의 격차도 더 벌어진 것이죠.
부산항 세계 4위, 상위 5개 항만 중 3년 전보다 지수가 내려간 곳은 부산항뿐
우리나라의 지수가 3년째 제자리걸음을 하고 있는 모습은 국내 최대 항만인 부산항에서도 확인할 수 있습니다.
UNCTAD는 항만별 연결성을 항만 정기선 연결성 지수(PLSCI)로 따로 집계합니다. 2026년 3분기 기준으로 이 지수가 집계된 940개 항만 가운데 부산항은 1,654.9를 기록하며 세계 4위에 올랐습니다. 광양항은 34위, 인천항은 41위로 두 항만 역시 세계 50위 안에 들었습니다.
표 3
2026년 3분기 세계 상위 항만과 국내 주요 항만 PLSCI
항만 정기선 연결성 지수 · 2023년 1분기 평균 = 100 · 940개 항만 기준
| 세계 순위 | 항만 | PLSCI | 전년 동기 대비2025년 3분기 | 3년 전 대비2023년 3분기 | 10년 전 대비2016년 3분기 |
|---|---|---|---|---|---|
| 세계 상위 10개 항만 | |||||
| 1 | 상하이항(중국) | 2,439.1 | +0.2% | +14.0% | +37.2% |
| 2 | 닝보항(중국) | 2,110.4 | +4.5% | +15.4% | +56.6% |
| 3 | 싱가포르항 | 1,883.0 | +1.3% | +6.2% | +14.4% |
| 4 | 부산항 | 1,654.9 | +1.8% | −4.2% | +12.9% |
| 5 | 칭다오항(중국) | 1,421.6 | +4.0% | +17.0% | +44.4% |
| 6 | 선전 서커우항(중국) | 1,189.5 | +0.7% | +10.9% | +81.7% |
| 7 | 광저우 난사항(중국) | 1,095.5 | +5.7% | +21.7% | +131.9% |
| 8 | 포트클랑항(말레이시아) | 1,079.1 | −4.5% | +1.4% | +1.9% |
| 9 | 홍콩항 | 1,052.3 | +7.5% | −8.6% | −24.6% |
| 10 | 로테르담항(네덜란드) | 918.0 | −3.6% | −8.9% | −10.1% |
| 국내 주요 항만 | |||||
| 34 | 광양항 | 517.8 | −3.4% | −3.5% | −9.4% |
| 41 | 인천항 | 443.2 | +6.5% | +9.0% | +37.4% |
| 135 | 울산항 | 185.3 | −1.7% | −14.4% | −16.9% |
| 268 | 평택항(Pyongtaek 표기) | 94.0 | −0.1% | −10.2% | +50.1% |
| 700 | 평택항(Pyeongaek 표기) | 15.6 | 0.0% | −2.3% | −15.9% |
자료: UNCTAD(UNCTADstat), MDS Transmodal
기준: 2026년 3분기(PLSCI, 2023년 1분기 평균 = 100) / 세계 순위는 940개 항만 기준, 변동률은 각 연도 3분기 지수로 계산한 UNCTAD 데이터 분석 결과 / 평택항은 원자료에 두 가지 영문 표기로 따로 집계되어 있어 합치지 않고 각각 표기
순위만 보면 부산항은 2006년 이후 줄곧 세계 3~4위를 지켜 왔습니다. 하지만 지수의 흐름까지 살펴보면 이야기가 조금 달라집니다.
2023년 3분기와 2026년 3분기를 비교했을 때 상하이항(+14.0%), 닝보항(+15.4%), 싱가포르항(+6.2%), 칭다오항(+17.0%)은 모두 지수가 상승했습니다. 반면 부산항은 4.2% 하락했습니다. 세계 상위 5개 항만 가운데 3년 전보다 지수가 낮아진 곳은 부산항이 유일합니다.
부산항의 지수는 2023년 4분기 1,740.7로 정점을 기록한 이후 아직 당시 수준을 회복하지 못하고 있습니다.
상대국별로 보면 한-중 연결성은 세계 1위
지금까지 살펴본 지수가 한 나라 또는 한 항만이 세계 전체와 얼마나 잘 연결돼 있는지를 보여 준다면, 특정 국가와의 연결 정도는 양자 정기선 연결성 지수(LSBCI)를 통해 확인할 수 있습니다.
두 나라 사이를 오갈 때 환적이 몇 번 필요한지, 두 나라가 공통으로 직항 연결된 국가는 몇 곳인지, 선사 간 경쟁은 어느 정도인지 등을 종합해 0에서 1 사이의 점수로 나타냅니다. 1에 가까울수록 두 나라 사이의 배편이 잘 연결돼 있다는 의미입니다. 전 세계 국가 쌍의 평균은 0.216입니다.
표 4
2026년 1분기 우리나라의 양자 연결성 상위 국가
양자 정기선 연결성 지수(LSBCI, 0~1) · 1만 5,753개 국가 쌍 기준 · 전 세계 평균 0.216
| 순위우리나라 기준 | 상대국 | LSBCI | 세계 순위전체 국가 쌍 기준 |
|---|---|---|---|
| 1 | 중국 | 1위 | |
| 2 | 싱가포르 | 6위 | |
| 3 | 말레이시아 | 13위 | |
| 4 | 베트남 | 24위 | |
| 5 | 인도 | 26위 | |
| 6 | 대만 | 39위 | |
| 7 | 스페인 | 42위 | |
| 8 | 영국 | 46위 | |
| 9 | 네덜란드 | 51위 | |
| 10 | 벨기에 | 61위 | |
| 14공동 | 미국 | 75위(공동) | |
| 18 | 일본 | 110위 |
자료: UNCTAD(UNCTADstat)
기준: 2026년 1분기(LSBCI, 0~1) / 순위는 1만 5,753개 국가 쌍 기준 UNCTAD 데이터 분석 결과 / 공개 파일 값이 소수점 셋째 자리까지라 같은 자릿수로 표기
우리나라와 가장 잘 연결된 국가는 중국입니다. 2026년 1분기 한-중 지수는 0.859로, 집계된 1만 5,753개 국가 쌍 가운데 가장 높습니다. 전체 평균(0.216)의 약 4배에 해당하는 수준입니다. 중국의 입장에서 봐도 가장 잘 연결된 상대국이 우리나라입니다.
세계 순위 상단에는 중국이 포함된 국가 조합이 유독 많이 보입니다. 상위 5개 국가 쌍 가운데 한-중(1위), 중국-싱가포르(2위), 중국-말레이시아(5위)까지 세 개 조합에 중국이 포함돼 있습니다. 나머지 두 자리는 한때 세계에서 가장 강한 연결성을 보였던 영국-네덜란드(3위)와 영국-벨기에(4위)입니다.
UNCTAD는 서로 지리적으로 가깝고 교역에서 해상운송이 차지하는 비중이 큰 국가 사이에서 이처럼 강한 연결이 형성됐다고 분석합니다. 특히 지난 20년간 중국과 연결된 아시아 국가들의 연결성이 강해지면서 이제는 다른 상당수 노선을 앞서게 됐다고 설명합니다.
우리나라를 기준으로 보면 중국 다음으로 연결성이 높은 국가는 싱가포르(0.759), 말레이시아(0.736), 베트남(0.709), 인도(0.706) 순입니다. 상위 5개국이 모두 아시아 국가인 셈이죠. 미국(0.669)은 홍콩과 함께 공동 14위였습니다.
가까운 일본(0.652)이 18위에 그친 점은 다소 의외로 느껴질 수 있습니다. 하지만 일본은 다른 국가와의 양자 연결성 점수 자체가 전반적으로 낮은 편입니다. 가장 잘 연결된 중국과의 점수도 0.654에 머뭅니다.
일본 입장에서는 우리나라가 중국 다음으로 연결성이 높은 국가입니다. 따라서 한-일 간 점수가 상대적으로 낮은 것은 양국 관계의 특수성보다는 일본의 전반적인 양자 연결성 수준이 낮은 데서 비롯된 것으로 볼 수 있습니다.
이처럼 우리나라는 가까운 주요 교역 상대들과 세계 최상위 수준으로 연결돼 있습니다. 다만 앞서 살펴봤듯 나라 전체의 연결성 지수는 3년째 비슷한 수준에 머물러 있고, 그사이 중국과 싱가포르는 지수를 계속 끌어올렸습니다.
5년째 이어지고 있는 세계 2위라는 순위. 그 숫자만으로는 보이지 않는 변화가 그 뒤에서 함께 진행되고 있습니다.
