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중국 상하이 포트에서 대만 가오슝 포트까지 컨테이너 선박은 약 600해리를 이동하고,
중국 상하이 포트에서 미국 LA 포트까지는 이보다 9.5배 더 먼 약 5,700해리를 이동합니다.
이를 해상 운임으로 환산하면 어떻게 될까요?
당연히 미국 LA 포트까지 가는 비용이 더 높아져야 할 것입니다.
더 먼 거리를 이동해야 하는 만큼 연료도 더 많이 사용해야 할 테니까요.
하지만 최근 체결되는 장기 운임 계약을 살펴보면 조금 갸우뚱거리게 됩니다.
두 노선의 운임이 40ft당 약 2,000달러로 거의 비슷하기 때문입니다.
노르웨이 컨테이너 운임 분석업체인 제네타(Xeneta)의 데이터 책임자인 에릭 데베탁(Erik Devetak)은 지난 화요일 회사 프레젠테이션에서 “중국에서 대만까지 2,000달러를 지불하면 세계에서 가장 큰 바다를 건너는 것과 마찬가지다”라며 “지금의 이런 상황에 대해 생각해 볼 필요가 있다”고 말했습니다.
짙어지는 중국과 대만의 갈등
최근 중국과 대만 사이에서 발생하고 있는 지정학적 긴장은 이제 전 세계적으로 고조되고 있습니다. 이에 따라 많은 물류 기업들은 현재 긴장을 하고 있는 상태인데요, 이러한 상황이 계속해서 확대될 경우 향후 글로벌 공급망에 중대한 영향을 미칠 수 있기 때문입니다.
에릭 데베탁 데이터 책임자는 “중국과 대만의 상황은 매우 특이하지만 향후 이러한 상황을 많이 보게 될 것”이라며, “지정학적 (영향)은 미래에 많은 변화를 가져올 것”이라고 말했습니다.
중국-대만 vs 중국-일본 해상 운임
지금과 같은 상황이 발생하기 전, 중국-대만과 중국-일본 해상 운임은 거의 비슷한 수준을 보여왔는데요, 그렇다면 지금 이 두 노선의 해상 운임은 어떤 차이를 보이고 있을까요?
제네타의 시장 분석가인 에밀리 스토스벨(Emily Stausbell)은 “올해 초만 하더라도 두 구간의 요금은 비슷했지만, 지금은 분명한 차이가 발생하고 있다”고 말했습니다.
그러면서 그녀는 “단기 계약 시장에서는 상황이 완전히 다르다”고 말했는데요 “단기 운임 시장의 스프레드는 계속해서 증가하고 있지만, 이 정도까지는 아니며, 이는 주로 지정학적 리스크가 있는 거래라는 사실 때문이다”고 말했습니다.
또한 “장기 운송 계약은 상황이 어떻게 진행될지 상대적으로 확실하게 알 수 있는 단기 계약보다 리스크가 훨씬 더 크다”며 “(중국과 대만은) 군사 훈련 등으로 인한 중단의 위험이 있고, 이러한 위험은 예측할 수 없는 장기적인 위험에 가깝기 때문에 계약 기간이 길어질 수록 더 많은 위험을 감수해야한다”고 설명했습니다.
마지막으로 “현재 장기 계약에 대한 가격 책정 시 이러한 지정학적 리스크를 고려하는 원양 선사들이 나타나기 시작한 것 같다”고 덧붙였습니다.
해상 운임을 결정하는 기준이 바뀌고 있다.
코로나19로 해상 운임이 빠르게 변화하던 시절에는 항구간 운임 스프레드가 확대되는 것은 일반적인 현상이었습니다. 하지만 최근에는 이 같은 현상은 점차 줄어들고 있죠.
이런 가운데 최근 중국-대만의 운임이 다른 구간의 운임과 운임 스프레드가 확대되는 것은 해상 운임을 결정하는 기준이 변화하고 있다는 것을 시사합니다.
에릭 데베탁 데이터 책임자는 “과거 해상 운임 스프레드는 선복량이나 국가 및 포트간 거리 등에 의해 결정이 되었고 이는 최근까지 운임을 결정하는 요인으로 작용했다”며 “하지만 올해는 매우 다르며, 확실히 선복량은 아니다”고 말했습니다. 그러면서 “예측한 것에 비해 수요가 더 많이 증가한 인트라 아시아에서도 선복량으로 인한 제약은 없다”고 말했습니다.
에밀리 스토스벨 역시 “운임 스프레드는 하락하고 있으며, 반대의 상황이 발생하는 것은 좀 더 구체적인 상황이 벌어지고 있는 특정 거래에서만 볼 수 있다”고 말했습니다.
