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선박 발주가 다양화되면서 메탄올 연료를 사용하는 선박에 대한 수요도 명확하게 발생함에 따라, 메탄올이 해양 산업의 연료로 정착되는 데에는 LNG때처럼 오랜 시간이 걸리지는 않을 것으로 보입니다.
런던에서 열린 기자회견에서 ABS 글로벌 컨테이너 대표 Christoph Rasewsky는 메탄올을 해양 연료로 도입하는데 있어서 ‘선박 수요가 먼저냐, 공급량 확보와 인프라 구축이 먼저냐’의 문제는 발생하지 않을 것으로 보이며, 이로 인해 메탄올 연료가 시장에 안착되는 속도는 매우 빠를 것이라고 전했습니다.
과거 LNG가 해양 연료로 급부상하던 시기에는 선사들은 LNG 공급량과 인프라의 부족을 이유로 LNG 연료를 사용하는 선박 주문을 망설였습니다. 반대로 LNG생산 사업자들과 인프라 구축 기업들은 LNG 연료 선박 주문 수요가 적다는 이유로 산업에 적극 참여하려 하지 않았습니다.
Rasewsky는 LNG를 연료로 사용하는 첫 번째 대형 선박이 발주된 2011년을 LNG가 해양 연료로 부상하기 시작한 시기라고 말했습니다. 이후 LNG 연료를 사용하는 선박의 주문량이 늘어나는 데는 긴 기간이 필요했습니다.
그는 최초 LNG 연료선이 발주된 2011년부터 가장 최근 발주된 대형 LNG 연료 선박이 인도 완료되는 2027년까지를 기준으로 하면, LNG 연료 선박의 연평균 성장률(CAGR)은 64% 수준이라고 말했습니다. 반면, 메탄올 연료를 사용하는 선박의 경우에는 2023년에 발생한 첫 주문부터 2028년 인도 완료 시점까지 연평균 성장율(CAGR)이 171%에 달한다는 결과를 내놓았습니다.
“해운 시장을 이끌어가고 있는 거대 기업들이 메탄올 연료 도입에 대해 긍정적인 태도를 보이고 있기 때문에 LNG 때 보다는 훨씬 빠르게 시장에 안착할 것으로 보입니다. LNG의 경우, 해운 시장에 본격적으로 안착하는데 10년 정도가 더 걸렸었습니다” 라고 Rasewsky는 말했습니다.
이어 그는 “현재, 수많은 선사에서 메탄올을 연료로 하는 컨테이너선을 발주하고 있으며, 그 수량은 총 70여척에 달합니다. 이로 인해 연간 350만 톤의 메탄올의 수요가 발생할 것으로 예상됩니다. 자연스럽게, 메탄올 연료 생산 기업들도 급증하는 수요에 대한 대응을 위해 시장에 빠르게 참여할 것으로 보입니다”라고 말했습니다.
그린 메탄올은 재생 에너지와 포집된 이산화탄소를 이용해 생산되는데, 그린 메탄올 생산량이 늘어날 수록 탈탄소화 효과는 더 커지게 됩니다. Maersk와 같은 주요 컨선사들은 전 세계 그린 메탄올 제조 기업의 물량을 확보하기 위해 적극적인 계약을 체결하고 있습니다.
그린 메탄올 생산량이 수요를 따라가지 못할 경우에도 큰 문제는 없을 것으로 보입니다. Dual-fuel 방식의 선박들은 메탄올 확보가 되는 시점까지 기존 탄소 연료로 운항할 수 있기 때문입니다.
