다가오는 5월, 새로운 정부가 출범합니다. 새 정부가 출범하면서 현재 많은 어려움을 겪고 있고, 또 그 어떤 산업군 보다 빠르게 진화하고 있는 수출입 물류 시장이 어떻게 흘러갈지 많은 관심이 쏟아지고 있습니다.
컨테이너 선사들… 지난해보다 좋은 실적 낼 듯
HMM 1분기 영업이익 2조 5892억 원 전망
4~5월 대형 화주 장기계약 체결 시기…스팟 운임 높은 상황으로 선사들에게는 유리한 입장
지난해 사상 최대 이익을 냈던 컨테이너 선사들의 실적은 올해도 좋을 것으로 예상되고 있습니다. 심지어는 지난해보다 더 많은 수익을 창출할 것이라는 전망도 나오고 있죠.
실제로 국적선사인 HMM은 올해 1분기 영업이익만 2조5,892억 원이 전망되고 있는데, 이는 전년대비 154% 증가한 수치입니다.
물론 최근 상하이운임지수(SCFI)가 12주 연속 하락하고 있지만 여전히 높은 수준이기 때문에 올해도 컨테이너 해운시황은 여전히 맑을 것으로 예상되고 있습니다.
또 4~5월은 수출입 물량이 많은 대형 화주들의 장기계약을 체결하는 시기입니다. 보통 장기계약은 1년 이상의 계약을 체결하게 되는데요, 현재 운임이 고공행진 하고 있는 상황이고, 글로벌 공급망 혼잡 상황이 이어지고 있어서 선사들에게는 유리한 입장이라는 시각이 우세합니다.
오는 7월 미국 서안 항만노조(ILWU)의 고용 협상이 파행으로 이어질 경우 해운시황은 더욱 상승할 것으로 보이는데요, 현재 노사 양측 입장차가 워낙 커서 합의 도출이 원활하지 못할 것으로 점쳐지고 있습니다. 만약 정말 합의 도출이 길어져 노조가 파업하고 항만 폐쇄로 이어지게 된다면 이는 자연스레 운임에 영향을 미치게 될 것으로 보입니다.
[관련 기사 보러가기]
다만 최근 중국의 도시 봉쇄가 이어지고 있고, 이로 인해 공급망 정체 현상 증가로 컨테이너선 시장 수급 변동 및 해상운임 약세로 이어질 것이라는 전망 역시 나오고 있습니다.
한국해양진흥공사는 “남중국이나 상하이 등 제조업 중심지의 산업 생산 중단이 중국발 수출 감소 요인으로 작용할 것”이라며, “우리나라 등 중국 인근 국가로의 선복 할당 증가는 화물적체 현상을 완화하며 운임 하락을 유발할 수 있다”고 예측했습니다.
디지털 전환 수요 + 디지털 플랫폼 이용량 증가
수출입 물류 업무 방식 디지털로 빠르게 전환 중
트레드링스 이용자 지난해 대비 67% 성장…디지털 플랫폼 이용량 증가
코로나19는 수출입 물류 시장의 업무 방식에도 영향을 미쳤습니다. 재택근무를 도입하는 기업들이 늘어나고 있고, 이로 인해 디지털 시스템을 통해 업무를 진행하려는 기업들 역시 늘어나고 있습니다.
기존 포워더 견적 확인, 이력 관리, 서류 관리 등 오프라인 방식으로 진행되던 업무 방식은 디지털 클라우드 시스템으로 변화하고 있고, 여기에 전 세계적인 공급망 혼잡 현상을 극복하기 위해 내부 물류시스템을 고도화하고, ShipGo(쉽고)와 같은 가시성 솔루션을 도입하는 기업들 역시 늘어나고 있죠.
이처럼 수출입 물류 업무 방식이 디지털로 빠르게 전환되면서 디지털 플랫폼을 이용하는 기업들 역시 늘어나고 있습니다.
대표적으로 국내 최대 사용자를 보유하고 있는 트레드링스의 경우 지난해 12월 기준 서비스 이용 기업이 2만5000개, 월간 활성 사용자 수는 30만명을 넘어섰다고 밝혔습니다.
이는 지난해 대비 67% 성장한 수치로, △삼성전자로지텍 △LG화학 △이랜드 △현대두산인프라코어 △대림코퍼레이션 △LS Nikko 동제련 등 대형 기업을 비롯해 중소·중견 기업들까지 고객군의 풀 역시 상당히 넓은 것으로 알려졌습니다.
[관련 기사 보러가기]
트레드링스는 선사 및 터미널들의 스케줄을 편리하게 조회할 수 있도록 제공하고 있으며, △수출입 운임견적 △부킹관리 △화물추적 및 분석을 비롯해 △CBM계산기 △HS CODE 조회 등 실무에서 즉시 사용 가능한 서비스들를 제공하고 있는데요, 이와 같은 서비스들은 수출입 실무자들은 물론 수출입 물류에 대한 지식이나 경험이 부족한 화주들까지도 손쉽게 이용할 수 있다는 장점을 지니고 있습니다.
해운업계 관계자는 “수출입 물류 플랫폼은 실무에 필요한 다양한 서비스들을 제공하고 있어 해운과 포워딩에 대한 이해도가 높은 대량화주부터 소규모 화주, 초보 화주들이 본인들의 상황에 맞게 원하는 서비스를 선택하여 사용할 수 있다는 장점을 지니고 있다”고 설명했습니다.
국내 해운 정책, 글로벌 흐름에 따라가지 못해
새 정부 글로벌 물류 트렌드에 맞는 정책 필요
이처럼 해운시장의 업무 형태가 빠르게 변화하고, 디지털 플랫폼이 접근성을 높이며 수많은 화주와의 소통을 늘리는 가운데 국내 해운 정책은 여전히 시대 착오적이라는 시각이 많습니다.
해수부는 지난 6월, 해운재건 정책의 성공을 자평하며, 해운재건을 넘어 해운산업 리더국가로 도약하겠다는 해운재건 후속으로 ‘해운산업 리더국가 실현전략’을 발표한 바 있습니다.
해수부는 해당 전략을 통해 2030년까지 ▲해운 매출액 70조 원 이상 ▲원양 ‘컨’ 선복량 150만TEU 이상 ▲지배선대 1억4,000만DWT 이상을 달성한다는 계획인데요, 문제는 머스크, CMA-CGM 등 글로벌 선사들이 다양한 포워더를 흡수하며 종합 물류 서비스를 잇달아 발표하고 있고, 국내외 디지털 플랫폼 역시 수많은 디지털 서비스를 통해 업무의 효율성을 증대시키고 있는 상황 속에서 단순 매출과 선복량 증대만 내세우는 것은 글로벌 트랜드가 전혀 반영되지 않은 정책이라는 비판이 나오고 있습니다.
이에 해운 전문가들은 “단순히 선사들에게 배를 지어줄 것이 아니라 수출입 물류에 대한 보다 적극적인 디지털 시스템 개발에 힘을 쏟고, 수출입 물류 플랫폼을 통해 중소·중견 수출입 기업의 업무 효율 증대에도 집중해야한다”고 조언했습니다.
이어 “팬데믹 이전 허브 앤 스포크(Hub and Spoke) 형식의 공급망이 붕괴되고, 소비자가 가까운 곳에 생산지가 옮겨가고 있어 국내 업체끼리의 M&A 보다는 국내외 항만 터미널 인수를 통한 항만 네트워크 강화에도 힘을 쏟아야 한다”고 강조했습니다.
물류 전담 부처를 신설해야한다는 주장도 나왔습니다.
또 다른 전문가는 언론과의 인터뷰를 통해 “머스크가 최근 2005년 접었던 항공사업을 화물 운송만 하겠다고 나선 배경에 대해 새 정부가 심각하게 받아들여야 한다”면서, “국내에서 전통적인 물류회사들이 택배사업에 전념하고 양대 대형 항공사들의 합병 등 사업재편이 이뤄지고 있는데, 통상으로 먹고사는 나라에서 물류패권을 뺏기지 않으려면 육해공을 아우르는 종합적인 물류전담 부처를 신설해야 한다”고 주장했습니다.
