해상운송비용 급등…기업들 스페이스 부족 + 운임 급등 ‘이중고’
지원 정책을 진행할 대형 선사 HMM이 유일…상황 해결하기엔 부족
해상운임 계속 상승
최근 해상 운임이 천정부지로 치솟으면서 국내 경제를 떠받치고 있는 수출기업들은 선박 스페이스 부족과 운임 급등이라는 ‘이중고’에 무척 어려운 날들을 보내고 있습니다.
트레드링스의 컨테이너 운임지수를 이용해 CCFI와 SCFI의 운임 변동사항을 살펴보면 14일 SCFI는 전주 대비 248.18포인트 오른 3천343.34를 기록하며 사상 최고치를 기록한 것으로 나타났습니다.
이는 1년 전과 비교하면 4배 가까이 급등한 수치입니다.
계절적 비수기인 1분기 2천500~2천600선을 맴도는 조정세를 보였던 은임 지수는 최근 수에즈 운하 사고가 발생한 지난 3월 말부터 거침없는 상승세를 보이고 있는데요, 문제는 이런 급등세가 미주와 유럽을 넘어 전 노선에서 나타나고 있어 우리 기업들의 어려움이 더 심해지고 있다는 점입니다.
최근 유럽 항로 운임은 1TEU(20피트 길이 컨테이너 1개)당 5천438달러로, 전주 대비 무려 760달러나 치솟은 것으로 나타났습니다. 유럽 항로 운임이 5천 달러를 돌파한 것은 이번이 처음이죠.
미주 동안 운임도 1FEU(40피트 컨테이너 1개)당 342달러나 뛰어오르며 7천378달러를 기록하며 사상 최고치를 기록했고, 지중해 노선 운임도 1TEU당 517달러 오른 5천320달러로 최고치를 기록했습니다.
벌크선 운임도 계속 상승
컨테이너선에 이어 벌크선 운임(발틱운임지수·BDI) 역시 계속해서 상승하고 있습니다.
BDI는 지난달 말 11년 만에 3천 선을 돌파하더니 지난 11일 3천254까지 치솟았는데요, 지난해 같은 날 지수가 474였던 것을 고려하면 7배 가까이 상승한 것입니다.
이처럼 수출 운임이 계속해서 증가하는 이유는 코로나19로 선복량이 조정된 상황에서 성수기인 2분기 물동량이 크게 증가했기 때문입니다. 여기에 더해 주요 항만 정체 등 병목현상이 더해지면서 상승세는 더 커진 것이죠.
지원 정책을 진행할 대형 선사 HMM이 유일…상황 해결하기엔 부족하다는 지적 이어져
수출입 기업… 비교견적 서비스 등을 통해 대응 중
해운 운임이 상승하면서 수출 기업들의 고민은 계속 이어지고 있습니다. 우리나라의 2019년 기준 무역의존도는 63.5%에 달하고, 최근 수출이 최대폭으로 늘며 국내 경제를 떠받치고 있는 것을 고려하면 운임 상승은 득보다 실이 많다는 것이 대체적인 평가입니다.
특히 그동안 근근이 버텨오던 수출 중소기업들은 올해 2·3분기 운임 상승이 기정사실화하자 망연자실한 상황입니다. 대기업에 비해 상대적으로 수출 물량이 적은 중소기업들은 약정된 금액으로 장기계약을 체결하는 대기업과는 달리 운임 상승분이 그대로 반영되는 단기계약을 주고 이용하기 때문에 그 부담은 배로 커지고 있는 것이죠.
이처럼 운임이 상승하고, 스페이스 부족 현상 역시 이어지면서 최근에는 트레드링스의 비교견적 서비스를 통해 빠르게 포워딩의 견적을 확인하고, 스페이스를 확보하려는 업체들 역시 늘어나고 있습니다.
정부 역시 산업통상자원부와 해양수산부가 공동 참여하는 ‘수출입 물류 비상대응 TF’를 족하고 미주와 유럽노선에 임시선박을 투입하기로 했는데요, 문제는 이런 지원책을 실행한 대형선사가 국내에는 HMM이 유일한 상황으로, 지금과 같은 상황을 해결하기엔 턱없이 부족하다는 지적이 나오고 있습니다.