•수에즈 운하, 출발지와 목적지에 따라 일반통행료 최대 75% 감면
•수에즈 운하 vs 파나마 운하 경쟁하는 이유는?
안녕하세요. 물류의 기준을 만들고 있는 트레드링스 입니다.
수에즈 운하청(SCA)이 지난 6월 발표한 유조선에 대한 리베이트(환급)를 연장한다고 발표했습니다.
그런데 문득 궁금해집니다.
운하를 이용하는데, 왜 환급을 해주는 걸까요?
수에즈 운하를 이용하면 이동 시간을 단축해서 오히려 선사들에게 더 이득일 것 같은데 말이죠.
오늘은 이번에 발표한 수에즈 운하청의 리베이트 정책 내용과
이러한 정책을 하는 이유까지 알기 쉽게 설명해 드리겠습니다!
수에즈 운하청, 제품 유조선(Product Tanker)에
막대한 리베이트 제공 발표
미국 – 아시아 항로에서 최대 75% 환급 적용
올해 상반기 수에즈 운하청은 컨테이너선, 벌크선, 원유 운반선, LPG선, LNG선의 장로 선박에 대한 리베이트를 적용했습니다.
그리고 지난달에는 제품 유조선과 캐미컬선이 추가되면서 리베이트 범위를 33~55%로 발표했었는데요, 한 달 만에 이 리베이트 지원 범위가 좀더 파격적으로 늘어난 것입니다.
이번에 발표된 리베이트 내용은 아래와 같습니다.
• 인도 아대륙(Indian subcontinent)의 서쪽 포트 (파키스탄 카라치 포트(Karachi port)~인도 코친 포트(Cochin port))는 수에즈 운하 정상 통행료의 20%를 환급받을 수 있습니다.
•인도 코친 포트(Cochin port) ~ 말레이시아 포트클랑 포트(Port Klang port ) 사이에 위치한 포트는 수에즈 운하 일반 통행료의 60%를 환급받을 수 있습니다.
• 말레이시아 포트클랑 포트(Port Klang port) 기준, 동쪽 포트는 수에즈 운하 일반 통행료의 75%를 환급받을 수 있습니다.
이번에 개정된 리베이트는 2023년 7월 1일부터 12월 31일까지 적용됩니다.
이용하는데 되려 돈을 돌려주는 이유
자, 그렇다면 수에즈 운하청이 이러한 정책을 펴는 이유는 무엇일까요?
여기에는 두 가지 이유가 있습니다.
첫번째는 더 많은 고객을 유치하기 위해서입니다.
사실 수에즈 운하청(SCA)이 이러한 정책을 시작한 것은 상당히 오래 전 일입니다.
1987년부터 새로운 고객을 유치하고, 더 많은 선박이 수에즈 운하를 사용하도록 장려하기 위한 마케팅 정책의 일환으로 장거리 리베이트 시스템을 제공하고 있죠.
이 리베이트 시스템은 선박의 항해 유형, 화물의 유형, 선박 크기, 속도, 선적 항구 및 목적지에 따라 다르게 채정되며, 벙커 가격, 화물 및 고용 요금 등 시장 상황에 따라 달라집니다.
두 번째 이유는 바로 대서양과 태평양을 연결하는 중요한 통로인 파나마 운하와의 경쟁 때문입니다.
세계 2대 운하인 수에즈 운하와 파나마 운하는 아시아와 북미 동안을 연결하는 기간항로 취항 선박들이 반드시 하나는 통과해야하는 운하입니다. 때문에 파나마 운하가 생긴 이후, 두 운하는 끊임 없는 경쟁을 이어오고 있죠.
실제로 파나마 운하가 완공된 이후 글로벌 해운 시장의 판도는 빠르게 바뀌었습니다.
특히 2016년 6월 26일, 파나마 운하의 확장으로 5,000TEU 제한이 풀리면서 즉각적인 선박 크기 증가를 촉발했고, 이로 인해 2020년까지 수에즈 운하와 파나마 운하를 통과하는 평균 선박의 크기가 약 40%가량한 10,000TEU로 증가했죠.
또한 파나마 운하는 미국 동부 화물에서 수에즈 운하가 차지하는 비중을 크게 줄였는데요, 네덜란드 다이나마르(Dynamar)의 해운 분석가 대런 웨이디(Darron Wadey)는 “(파나마 운하로 인해) 수에즈 운하를 통해 북미로 항해하는 서비스의 수가 약 40% 감소했다”며 “수에즈 운하 당국이 유조선과 에너지 운송단체에 저렴한 가격을 제공함으로써 격차를 메우고 있지만 연간 컨테이너 무역 욜양은 여전히 5분의 1 가까이 떨어졌다”고 설명했습니다.
그러면서 그는 “대조적으로 파나마 운하 노선의 평균 크기와 연간 용량은 두 배 이상 증가했다”고 덧붙였습니다.
파나마 운하, 무섭게 성장할 수 있던 이유는?
자, 그렇다면 파나마 운하가 빠르게 성장할 수 있었던 이유는 무엇이었을까요?
가장 큰 이유는 바로 지정학적 이유를 들 수 있습니다.
단순 거리로만 살펴보면
수에즈 운하의 경우 베트남 및 홍콩 남동쪽 국가에서 유럽으로 향하는 화물에 유리한 반면
중국에서 미국으로 향하는 화물에는(특히나 미국 동부지역으로 이동하는 화물의 경우) 상대적으로 파나마 운하가 유리한 것을 알 수 있습니다.
실제로 중국 내 많은 제조공장들이 이용하는 다롄, 닝보, 상하이 등 중국의 주요 포트의 위치를 살펴보면 수에즈 운하에 비해 상대적으로 파나마 운하와 가까운 것을 알 수 있죠.
물론 선박의 운송 경로는 거리 외에도 시간, 비용, 안정성, 편리성, 신뢰성, 처리용량, 공 컨테이너의 재배치 등 다양한 변수들이 영향을 주기 때문에 단순히 가가깝다고 해서 모두가 이용하는 것은 아닙니다. 하지만 어느정도 유리한 측면이 있다는 것이죠.
파나마 운하청(Canal De Panama)에 따르면 2020년 1만 3,369척의 선박이 파나마 운하를 통과했으며, 4억 7,518만 6,218 PC/UMS(Panama Canal/Universial Measurement System) net tonnage를 기록하여, 코로나(COVID-19)로 인한 글로벌 팬데믹 상황에서도 2019년 대비 1.2% 증가하였고, 파나마 운하 통항료 수입은 26억 .6천만 달러를 기록한 것으로 나타났습니다.
여전히 잘 나가는 수에즈 운하
가뭄으로 힘든 파나마 운하
이처럼 해운 물류시장에 큰 획을 그은 파나마 운하,
하지만 최근 안타깝게도 최근 파나마 운하는 100년만의 최악의 가뭄으로 선박 운항에 지장을 받고 있습니다.
운하 운용에 필요한 물을 공급하는 호수의 수위가 강수량 부족으로 최저 수준까지 떨어지면서 운하를 이용하려는 선박이 줄고, 선박의 선적량에 대한 제한에 들어가면서 자칫 또 한번 물류대란이 발생할 수도 있다는 위기감이 고조되고 있는 것입니다.
여기에 비해 한 때 전 세계 물류 시장을 폭풍 속으로 휘말리게 했던 수에즈 운하는 여전히 잘 나가는 모습을 보여주고 있슴니다
최근 오사마 라비 수에즈운하청(SCA) 회장은 지난해 7월∼올해 6월 회계연도 수익이 이전 회계연도보다 20.7％ 많은 70억 달러로 집계됐다고 밝힌 것인데요, 이처럼 수에즈 운하의 수익이 늘어난 것은 글로벌 경제가 코로나19 봉쇄의 여파에서 벗어나면서 그만큼 운하를 오가는 선박과 화물이 많이 늘었기 때문으로 분석되고 있습니다.
또한 일무 전문가들은 최근 파나마 운하의 상황이 장기화될 경우 일부 선사들이 파나마 운하 대신 수에즈 운하를 선택할 가능성이 있을 것으로 전망하고 있습니다.
