안녕하세요. 물류 업무가 쉬워지는 곳 트레드링스입니다.
본격적인 여름철 장마가 막 시작됐어요. 올해는 무탈하게 지나가면 좋겠어요. 그런데 최근 ‘장마’라는 단어 대신 ‘한국형 우기’로 단어를 변경해야 한다는 주장이 나오고 있어요. 폭우와 폭염이 연달아 나타나면서 날씨 예측이 어려워졌기 때문입니다. 계절 변화가 뚜렷하고 장마철이 항상 있었던 우리나라도 여름철에 비가 지속적으로 내리는 대신 갑작스러운 폭우와 폭염이 계속되고 있어요. 마치 동남아 지역의 ‘스콜(열대성 소나기)’처럼요. 기후변화로 인한 사소한 용어 변화의 움직임은 영국에서도 찾아볼 수 있는데요. 지난 2019년, 영국 매체 가디언은 앞으로 ‘기후변화(Climate Change)’라는 용어를 쓰지 않겠다고 발표했어요. 대신, ‘기후위기(Climate Change)’, ‘기후비상(Climate Emergency)’, ‘기후붕괴(Climate Break down)’ 같은 강한 표현을 사용하겠다고 전했습니다. 기후변화는 수동적이고 온화한 느낌을 주는데 이런 표현이 현재 상황의 심각성을 제대로 전달하지 못한다고 판단했기 때문입니다.
매해 전 세계적으로 기후 변화로 인한 이상 징조와 피해가 심화되고 있어요. 전 세계적으로 온실가스 배출이 누적되면서 평균 기온이 지속 상승하고 기상 이변이 발생하고 있습니다. 기후위기 대응은 더 이상 먼 미래가 아니라 생존과 직결되는 현안이 됐습니다. 국제사회는 심각성을 인식해 탄소중립을 선언하고 규제를 강화하고 있는 가운데 해운업도 2050년까지 국제 해운 탄소중립 달성에 합의했습니다. 문제는 해운업계의 탄소중립 정책, 특히 탄소세를 부과하는 것에 대한 입장이 (굳이 나누자면) 선진국과 개발도상국으로 극명하게 나뉜다는 거예요.
탄소세란?
온실가스를 배출하는 화석연료 사용량에 따라 일정 금액을 부과하는 세금으로 국제 해사기구(IMO)는 온실가스 배출 선박·연료에 대한 세금을 부과하는 ‘탄소부담금 제도’ 도입을 검토했으나 중국을 포함한 여러 국가들의 반대에 부딪혀 현재는 답보 상태
전 세계 탄소 배출량 중 3%를 차지하는 해상 운송
그런데 왜 유독 해운업계에 탄소세를 부과해야 한다는 지적이 나오는 걸까요?
•해상 운송에서 발생하는 탄소 배출량은 전 세계 탄소 배출량의 3%가량을 차지, 해운업=탄소 고배출 산업이 맞아요!
• 해운업계가 석유 제품 중에서도 온실가스와 공해물질을 많이 배출하는 중유나 벙커C유를 사용하는데 연료에 대한 비과세 혜택을 받고 있어요.
•해운업계의 탄소 감축 약속 이행 속도가 더디다는 사실이 탄소세 부과의 명분이 돼요.
전문가들과 환경 운동가들은 줄곧 이에 대해 강력한 조치를 취하지 않으면 금세기 중반까지 해운업계의 탄소 배출량이 최대 50% 더 늘어날 수 있다는 경고를 잇달아 내놓고 있어요. 해운업계는 줄곧 탄소 배출량을 제로화하겠다는 목표를 세워놓지 않고 별다른 행동을 하지 않았다고 비난을 받았습니다. 하지만 최근 전 세계적으로 해상 탈탄소 정책이 더욱 강조되자 UN의 해운 기구인 국제해사기구(IMO)는 2050년 국제 해운 탄소중립 실현을 목표로 하는 ‘2023년 온실가스 감축 전략’을 채택했습니다. 해운업계의 탄소 배출에 대해 부담금을 부과하는 ‘탄소세’도 논의했지만 협의 도출에는 실패했어요.
중국이 보낸 편지: 이건 선진국의 횡포!
파이낸셜타임스에 의하면 중국은 프랑스가 파리에서 열린 기후·금융 정상 회의가 지난 며칠 뒤 한 외교적 메모를 개발도상국에 전달했어요. 프랑스를 중심으로 이달 IMO 회의에서 해운 산업에 탄소세를 부과하는 방안을 채택하려고 하자 맞대응에 나선 것입니다. 결과적으로 그 메모가 지난 7일 런던 본부에서 열린 IMO 회담에서 탄소세 채택을 저지했다고 관계자들은 말합니다.
선진국들이 해운업계 탄소 배출에 세금을 부과하려는 움직임에 강력하게 반대하자!
중국이 보낸 메모에는 이런 내용이 있었다고 해요.
[ 지나치게 야심찬 탄소 배출량 감축 목표는 국제 운송의 지속 가능한 발전을 심각하게 방해하고 공급망 비용을 크게 증가시키며 세계 경제 회복을 불리하게 방해할 것이다.
선진국이 그동안 자신들이 배출한 탄소에 대해선 비용 부담을 하지 않고 이제 와서 개도국에 탄소 배출 감축 비용을 전가하는 행태는 전형적인 ‘사다리 걷어차기’다.
선진국이 자국의 시장 경쟁력을 개선하기 위한 위장술로 기후위기를 활용하고 있다. ]
지금까지 탄소세 도입에 반대한 국가는?
: 중국, 아르헨티나, 페루, 칠레, 우루과이, 과테말라, 파라과이, 태국, 쿠바, 베네수엘라, 방글라데시, 벨라루스, 러시아, 에콰도르, 콜롬비아, 사우디아, 브라질, 호주, 남아프리카공화국, 인도네시아, UAE 등
이들은 IMO가 제안한 목표 중 일부가 ‘비현실적’이며 운송 탈탄소화가 가져올 수 있는 경제적 부담이 두렵다고 밝혔어요. 특히 소수의 신흥 시장 경제국은 추가 부담금에 대해 부정적인 입장을 유지하고 있어요.
선진국 입장: 이제 진짜 기후위기에 대응해야 해!
프랑스와 우리나라 등 22개 국(유럽연합 회원국, 베트남, 일본, 미국, 뉴질랜드, 마샬제도 등)은 국제 해운 부문에 일률적인 탄소배출세를 부과하는 안을 지지했습니다. 실질적인 기후위기 대응을 위해서는 ‘상징적’인 차원인 감축 목표치 선언 이상의 정책을 도입해야 한다고 주장합니다. 그게 바로 부담금 제도인데요. 이러한 선진국들은 중국이 전 세계 탄소 감축 노력에 찬물을 끼얹고 있다고 우려합니다. 중국은 세계 최대 수출국이자 대규모 해운산업을 보유하고 있어요. 중국을 중심으로 탄소 배출세 부과에 반대하는 동맹국이 결집해 행동에 나선다면 IMO의 추진 계획이 다르게 흘러갈 가능성도 충분히 있습니다.
지금까지 탄소세 도입에 찬성한 국가는?
: 프랑스, 한국, 덴마크, 노르웨이, 키프러스, 스페인, 슬로베니아, 모나코, 바누아투, 그리스, 베트남, 리투아니아, 바베이도스, 마샬제도, 솔로몬제도, 아일랜드, 모리셔스, 케냐, 네덜란드, 포르투갈, 뉴질랜드, EU 집행위원회
“2050 넷제로 달성” 합의에 이르기까지 선진국과 개발도상국의 갈등과 입장 차이를 알아봤어요. 결과적으로 2050년까지 해운업 분야에서 온실가스 순 배출량을 ‘제로화(0)’한다는 내용을 합의했고 이는 해운과 조선업계에 큰 반향을 불러일으킬 것입니다. 다만 국제 환경단체들은 이번 합의가 파리협약의 목표를 달성하는 데 미흡하며, 용어도 모호하고 구속력이 없다고 비판했습니다. 국제기후행동네트워크는 “IMO가 설정한 목표는 지구 평균온도 상승폭을 산업화 이전 대비 1.5도 이내로 제한한 파리협약의 목표와 분명한 차이가 있다”고 지적했습니다.
또한 이번 합의 도출이 되기까지 탄소 배출에 대한 선진국과 개도국 간 이견을 좁히기가 어려웠던 점은 앞으로 해운 탈탄소화 앞날을 짐작하게 해요. “선진국과 개도국 간 불신이 상당한 상황에서 이들은 최소한의 공통분모에서만 미온적 타협을 이뤄냈다며 이는 큰 문제”라고 회담 참석자는 비판하기도 했습니다.
한편, IMO 회원국은 175개국입니다. 워싱턴포스트저널은 “IMO에는 아시아, 남미, 아프리카 등 수출에 경제 기반을 두고 있는 개도국과 미국, 유럽연합(EU)과 같은 선진국이 포함돼 있어 양측의 지정학, 무역 긴장으로 인해 자주 혼란이 빚어진다”고 말했습니다. 아직 탄소세 도입 방안이 완전히 폐기가 되거나 테이블 밖 논의거리가 된 것은 아니에요. 다만 기존의 탄소세 합의 계획이 2025년까지였다면 지금 상황에서는 빨라도 2027년 이전에 합의될 가능성이 낮아 보입니다. 탄소중립 실현은 모두에게 분명 도전적인 목표입니다. 하지만 새로운 글로벌 패러다임 아래 지속 가능한 성장을 위해 반드시 추진해야 할 과제이기도 해요. 우리 모두 일상에서 작은 행동으로 온실가스를 줄이며 탄소중립을 위해 노력해 봐요.
