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해양 데이터 분석 기관인 Clarksons Research는 컨테이너선의 운항 속도가 23년 1분기에 최저 기록을 경신했다고 밝혔습니다. 또한 발틱국제해운동맹(BIMCO)의 분석에 따르면 운항 속도는 추후 더 느려질 수 있을 것으로 보입니다.
펜데믹 이후 계속 감소하는 운항 속도, 23년 1분기 최저치
팬데믹 기간 동안 컨선사들은 넘쳐나는 수요와 늘어나는 항구 혼잡도에 대응하기 위해 평균 항해 속도를 최대 4%까지 증가시켰습니다. 그러나 경기 침체로 인한 물동량 감소로 2023년 1분기 평균 항해 속도는 전년 동기 대비 4% 감소한 13.8노트를 기록했으며, BIMCO는 2025년까지 평균 항해 속도가 10% 더 감소할 수 있다고 분석했습니다.
알파라이너의 해운 전문가 얀 티데만은 최근 몇 주 동안의 유가 하락으로 인해 글로벌 정기선단의 평균 속도가 소폭 상승하기는 헀으나, 운임 방어를 위한 감속 운항 방침은 여전히 지속되고 있다고 말했습니다. 알파라이너의 발표에 따르면 지난 2년간 글로벌 컨테이너선의 평균 속도는 약 1노트 감소했습니다.
Seaintel Maritime Analysis사의 CEO인 젠슨은 “사실 감속 운항은 운임 방어를 위해 자주 택하는 전략입니다. 컨선사들은 지난 몇 십년 동안, 선복량이 과도하게 공급되거나, 연료 연료 가격이 상승할 때 마다 감속 운항을 시도해왔습니다. 현재 정기선 업계는 공급 과잉과 연료 가격 상승 두 가지 문제를 모두 겪고 있습니다”라고 말했습니다.
환경 규제와 선박 주문 증가도 감속 운항에 영향
최근 중요성이 커지고 있는 탄소세 등의 환경 규제도 운항 속도 감소에 영향을 미칠 수 있습니다. 젠슨은 탄소세 등 새로운 환경 규제가 연료 가격을 올리는 것과 같은 영향을 미친다고 지적했습니다. LNG, ,메탄올, 암모니아와 같은 새로운 연료는 기존 연료들보다 훨씬 비싸기 때문에 선사 입장에서는 감속 운항을 선택하는 편이 더 유리할 것이기 때문입니다. 실제로, HMM은 지난 달 컨테이너선 6척의 프로펠러를 감속 운항을 위해 특별히 설계된 고효율 프로펠러로 교체할 계획이라고 밝혔습니다.
새롭게 건조되서 들어올 선박 수요가 넘쳐나는 것도 감속 운항의 원인이 될 수 있습니다. 머스크와 MSC는 아시아-유럽 구간에 9척의 선박을 추가로 투입할 예정이며, 이에 따라 해당 구간의 운항 기간은 기존과 비교하여 최대 3일까지 늘어날 수 있을 것이라고 발표했습니다.
컨선사, 수익성 제고를 위해 감속 운항 선택
펜데믹 기간 동안 기록적인 수익을 올린 후, 정기선 선사들의 매출은 지난 11개월 동안 지속적으로 하락해왔습니다. 이스라엘의 ZIM과 대만의 완하이는 2020년 이후 처음으로 적자를 기록했습니다. 그러나 대부분의 선사들은 감속 운항과 임시 결항을 통해 적자를 막아내는데 성공했습니다. 실제로 컨선사 전체의 1분기 순이익은 130억 달러에 달하는 것으로 나타났습니다.
