- Summary
- ◾ 2022년 1월 캘리포니아 연안에서 대기 중인 선박 수는 109척이었습니다.
- ◾ 화주와 운송 업체는 미국 물류 중심지 ‘서안’에 대한 신뢰가 없습니다.
- ◾ 물류 병목현상과 항만 노동자 파업 우려에 서부 항만 점유율이 하락합니다.
- ◾ 또한 중국산 제품의 수입 감소 영향도 적지 않습니다.
- ◾ LA/LB (로스앤젤리스와 롱비치) 10월 수입 컨테이너 물동량이 전년 동월 대비 26% 감소합니다.
- ◾ 뉴욕 · 뉴저지 항은 코로나19 이전보다 거의 20% 더 많은 무역량을 처리하고 있습니다.
안녕하세요, 국내 1위 수출입 물류 플랫폼 트레드링스입니다.
북미에서 지난 22년 동안 ‘가장 바쁜 항구’ 타이틀을 가지고 있던 항구는 어디일까요? 바로 로스앤젤레스(LA)항구입니다. 캘리포니아 연안에 위치한 LA항과 롱비치항은 언제나 바빴습니다. 물류대란 이전에도요. 그런데 올해부터 많은 기업들이 심각한 물류 병목 현상 등을 이유로 서부 대표 항구들을 기피하고 있습니다. 지난 8월 이후 가장 바쁜 항구라는 타이틀을 뉴욕·뉴저지항으로부터 뺏기게 됩니다.
여러 산업 분야의 기업들은 물류의 진입 지점으로 그동안 미국 서부에 크게 의존해왔습니다. 하지만 물류대란 (또는) 공급망 대란을 겪으며 수년 동안 고수했던 물류 전략 – 운송 방법, 장소, 재고관리 – 등을 재고하고 있습니다.
이제 서부가 아닌 동부와 남부의 항구가 상대적으로 잠재 위험이 적고 따라서 시간과 비용을 절약할 수 있다고 확신합니다. LA항의 최근 3개월간 물동량은 전년 대비 25% 감소했습니다. 대신 뉴욕, 뉴저지, 뉴올리언스, 사바나와 같은 동안의 항구들이 화물을 처리하게 됐습니다. 이를 두고 주요 전문 매체와 전문가들은 미국 항만의 판도가 흔들리고 있다고 말합니다.
※ 서부에서 동부로, 왜 옮길까?
– 항만 노동자 파업에 대한 두려움
– 팬데믹 초기에 전 세계 공급망을 뒤흔든 병목 현상의 반복
– 중국 생산에 대한 의존도 감소
– 유럽 수입 증가
– 글로벌 공급망 재편 등
‘미국에서 가장 바쁜 항구’ 타이틀을 잃다
미국 태평양상선협회(PMSA) 자료에 따르면 캘리포니아주 LA 항구의 지난 8월 수입 물동량은 작년 동월보다 16.9%나 감소하며 처음으로 뉴욕·뉴저지항으로부터 ‘미국에서 가장 분주한 항구’라는 타이틀을 뺏겼습니다. 9월과 10월에 동안 경쟁사를 다시 뒤쫓기 시작했지만 여전히 부진한 상태입니다. 9월과 10월, 11월에도 LA항만의 수입 물동량은 각각 작년 동월보다 26.6%, 28.0%, 21.0% 감소했습니다. 한편 롱비치 항구는 지난 11월 수입이 전년 동월 대비 28.4%( 259,442 TEU) 감소, 수출은 18.5% (124,988 TEU) 증가했습니다.
미시간주립대에서 분석한 인구 조사 데이터에 따르면 올해 1월~10월까지 LA와 롱비치 인근 항구에서 취급한 모든 미국 컨테이너 화물의 점유율은 무게 기준으로 25%에 불과했습니다. 이는 20년 만에 가장 낮은 수준입니다.
PMSA에 따르면 이러한 변화의 혜택을 받는 다른 항구로는 사바나, 휴스턴, 찰스턴 등이 있습니다. 철도 및 물류 회사는 서부가 아닌 남동부에 새로운 창고와 서비스를 제공하고 있습니다.
현재 ‘미국에서 가장 바쁜 항구’: 뉴욕 · 뉴저지
미국 동안이 올해 8월 처음으로 물동량에서 캘리포니아를 넘어섰습니다.
뉴욕 뉴저지 항만청은 “4개월 연속으로 미국에서 가장 많은 컨테이너를 운송하는 항구가 된 뉴욕과 뉴저지항의 85% 이상의 성장이 모두 서안 경쟁자들로부터 빼앗은 화물에서 기인한다”고 밝혔습니다. 위 블룸버그 그래프를 보면 8월-10월 물동량이 롱비치항과 LA항을 넘어선 것을 확인할 수 있습니다.
미국 수입 물류 허브, 서부에서 동부로
결과적으로 미국 물류의 중심이 서부에서 동부로 이동하고 있습니다. 미국 본사에 둔 물류 공급업체들이 보는 이유는 많지만 하나같이 얘기하는 것이 있습니다.
“그동안 LA와 롱비치에 전적으로 의존했기 때문에 엉망이 된 고객이 많다”
캘리포니아 항구는 언제나 바쁘지만 코로나 팬데믹으로 인해 2021년 정점을 찍게 됩니다. 서안에서 벌어진 물류 병목 현상은 심각했고 2022년 초까지 2022년 초까지 이어져 1월 캘리포니아 연안에서 대기 중인 선박은 최고 109척이었습니다. 롱비치와 LA 앞 바다에는 수많은 선박들이 항구에 진입하지 못한 채 수개월을 기다려야 했습니다. 기업들 입장에서는 새로운 선택을 할 수밖에 없었습니다.
LA ·롱비치항이 바빴던 이유는 아시아에서 들어오는 수입 화물, 특히 중국으로부터 오는 화물이 많았고 미국 서해안 항구들이 아시아에서 오는 컨테이너 수입량의 70%를 처리하기 때문입니다. 그간 중국으로부터 수입이 절대적으로 많았을 때는 중국과 가까운 서해안 캘리포니아 항구가 선호됐습니다. 캘리포니아로 돌아온 중국산 제품들은 철도와 육로를 통해 미국 곳곳으로 운송됐습니다. 그러나 중국 상품에 대한 높은 관세 부과와 제로 코로나 정책, 고조되는 미중 갈등은 미국 기업들로 하여금 생산을 중국 이외 국가로 이전 시키게 했고 중국 수입 의존도를 약화시켰습니다. 이는 서안 항구들의 지배력 약화로 이어집니다.
물류대란이 장기화되면서 미국은 중국 대신 유럽으로부터 수입을 늘렸고, 이에 따라 대서양을 떠나 여러 동부 항구로 화물이 오면서 화물 점유율이 높아지기 시작했습니다. 게다가 올해 초 미국 서안 항구 노동자들의 파업 우려도 기업들이 수입 거점을 동부 해안으로 옮기는 데 일조했습니다.
화주와 운송 업체가 보내는 ‘메시지’
글로벌 의류 브랜드, 애버크롬비 & 피치의 의류 체인이 대표적으로 물류 진입 지점을 서부에서 동부로 옮긴 예입니다. 코로나 전에는 상품의 90%를 주로 LA·롱비치 항만을 통해 이동했지만 서안 항만의 병목현상을 피하기 위해 뉴욕과 뉴저지 항구로 더 많은 상품을 이동시키고 있습니다. 공급망 및 조달 담당 부서 관계자에 따르면 회사 의류 생산의 더 많은 부분이 중국에서 인도네시아와 방글라데시와 같은 국가로 이동하면 동안을 물류 허브로 사용할 것으로 예상한다고 말했습니다.
양키캔들, 콜맨, 파커 등의 브랜드를 가진 애틀랜타 기반 생활용품 제조 회사 뉴웰 브랜즈(Newll Brands)도 마찬가지입니다. 업체는 코로나 이후 동부에 유통망을 확장하기로 결정했습니다. 비용을 절감하고 위험을 줄이고 일부 고객에게 더 가까이 다가가기 위한 결정입니다. 뉴웰은 이 선택이 운송 비용과 팬데믹 기간에 발생한 운송 지연 유형을 줄이는 데 도움이 될 것으로 기대합니다.
산업용 기계 제조업체인 잉거솔랜드도 수입 거점지를 옮겼습니다. 주로 LA나 롱비치항을 통해 수입했으나 올해는 서안 항구 노동자들의 파업 우려와 노동 협상 등의 문제로 수입품의 70%를 동안 항구를 통해 들여오고 있습니다.
이렇게 미국 내 물류 중심지가 전환되는 데는 여러 가지 이유가 있습니다. 하지만 이 전환점을 통해 화주와 화물 운송 업체가 보내는 메시지를 유추할 수 있습니다. 이들은 이제 한곳에 올인하고 싶지 않습니다. 공급망에서 가격도 중요하지만 위험 완화도 이전보다 훨씬 중요해진 것입니다. 기업들은 팬데믹과 물류대란을 겪으면서 예측은 어렵더라도 즉각적으로 대응할 수 있는 유연성과 위기관리의 필요성을 느꼈습니다. 공급 사슬이 계획한 대로 움직이지 않다는 것을 알게 됐습니다.
앞으로도 미국 물류의 동부와 남부 항구로의 이동은 계속될 전망입니다. 곧 2023년이 됩니다. 앞으로 또 글로벌 무역 판도와 공급망이 어떻게 될지 예상할 수는 없지만 모든 것이 지금보다 더 불확실해지는 것은 확실합니다. 불확실한 것이 뉴노멀이 된 지금, 저희 트레드링스와 함께 유연한 디지털 공급망 관리를 해보시길 권합니다.
