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요즘 파나마 운하 가뭄으로 인한 화물선 통행 제한이 장기화되면서 2023년 물류 대란이 우려되고 있어요. 강우량 부족으로 운하 당국은 하루 통행 제한을 올해 말까지 유지하고 내년까지 이어질 것으로 예상하고 있습니다. 파나마 운하 부국장 일리야 에스피노는 “9월, 10월, 11월 운하 유역에 폭우가 내려서 호수를 채우지 않는 한 이러한 제한이 지속될 것”이라고 밝히기도 했어요.
이번 파나마 운하의 가뭄은 기후변화와 엘니뇨 현상 때문인데요. 기후 변화를 이유로 선박 통행 제한이 시행된 건 이번이 처음으로 세계 물류에 공급망 차질이 우려되고 있어요. 이번에는 파나마 GDP의 6.5%를 차지하고 수입 중 50% 내외를 국고에 기여하고 있는 파나마 운하에 대해 간략하게 알아보겠습니다.
파나마 운하 개요
전 세계 무역의 4~5%를 담당하는 파나마 운하는 파나마 지협을 가로질러 대서양과 태평양을 연결하고 아메리카를 남북으로 나누는 인공 수로입니다. 이는 남미 주변의 위험한 케이프 혼(Cape Horn) 항로를 피해 선박이 두 바다를 통과하는 데 도움을 줘 항해 시간을 단축시킵니다. 남미 대륙을 한 바퀴 도는 데 2주가 걸리는 데 비해 운하를 탐색하는 데는 8~10시간이 걸려요. 운하가 생기기 전에는 남아메리카 맨 남쪽을 거쳐 약 1만 5000km를 돌아가야 했대요. 왠지 이 얘기 친숙하지 않나요?
82km 길이의 이 루트는 1914년 8월에 개통되었으며 지금까지 인류사에서 가장 중요하고 도전적인 건설 프로젝트 중 하나로 간주됩니다. 미국 토목 학회에서는 ‘현대 세계 7대 불가사의’ 중 하나로 선정되기도 했어요. 운하는 전략적인 지리적 특성으로 인해 현대 사회에 중요한 무역 요충지 역할을 합니다. 160개국 이상을 연결하는 1,700개 이상의 항구가 있어요. 이는 미국의 중요한 무역로이기도 하는데 왔다 갔다 하는 화물 중 68.5%가 미국 항구에서 시작되거나 끝납니다. 중국에서 오가는 화물은 전체 운송량의 13% 이상을 차지하고요.
파나마 운하 역사
파나마 운하는 처음 1880년대에 프랑스 건설팀의 실패* 이후, 1904년 미국의 감독하에 좁은 파나마 지협의 50마일 길이에 걸쳐 건설이 다시 시작됐습니다. 1914년에 개통돼요. 운하는 교통과 군사 전략 면에서 중요했기에 지배권을 두고 미국과 파나마는 수십 년 동안 갈등을 빚은 끝에 미국이 주도적으로 운영을 해왔습니다. 1979년부터는 파나마 공화국이 운하를 관리하기로 재협정했고 파나마 운하에 대한 모든 통제권은 1999년 미국에서 파나마로 이관되었습니다.
파나마 운하는 공식적으로 1914년 8월 15일에 개통되었지만 계획된 성대한 행사는 제1차 세계 대전 발발로 인해 축소되었습니다. 3억 5천만 달러 이상의 비용으로 완공된 공사는 당시까지 미국 역사상 가장 비용이 많이 드는 건설 프로젝트였습니다.
*이집트 수에즈 운하를 건설한 페르디난드 드 레셉스 외교관이 이끄는 건설팀이 1880년에 계획된 해수면 운하 착공식을 열었습니다. 레셉스가 이끈 초기 파나마 운하의 공사는 불충분한 계획과 질병, 사기죄 기소 등의 이유로 작업 기간 10년과 14억 프랑이라는 거액, 2만여 명의 희생자를 내고 1889년 중단되었습니다.
파나마 운하 가뭄과 물류대란
파나마 운하에서 한 척의 선박을 통과하기 위해서는 약 2억 리터의 물이 필요해요. 하지만 최근 중앙아메리카 일대에 최악의 가뭄으로 파나마 운하 중간에 있는 가툰 호수 수위가 계속 낮아지면서 파나마 운하는 물 부족에 직면했어요. 통상적으로 엘니뇨가 발생하면 중앙아메리카 일대는 건조해집니다. 올해는 기후변화 영향으로 통상적인 주기보다 이른 시기에 강도 높은 슈퍼 엘니뇨가 발달하고 있는 것으로 관측됩니다.
파나마 일간지인 프렌사리브레에 의하면 파나마 운하 일대에 100여 년 만에 가장 건조한 시기가 찾아왔고 실제 올해 올해 1∼5월 강수량은 평균치의 47% 수준에 머무는 것으로 나타났어요. 태평양과 카리브해를 연결하는 글로벌 물류의 동맥인 파나마 운하에 수량이 줄면서, 선박들이 평소보다 화물량을 줄여야 통과할 수 있는 상황입니다.
파나마 운하를 통한 물류 흐름에 병목현상이 생기면서 세계 경제, 특히 미국 경제에 인플레이션을 부채질할 수 있다는 전망이 나오고 있어요. 파나마 운하 이용이 어려워지면 남미 아래로 빙 둘러 가는 길 같은 대체 항로를 선택할 수밖에 없고 이는 고스란히 물류비용의 증가로 이어질 것입니다. 결국 물가가 오를 거예요.
문제는 이번 운항 제한 조치가 최소 10개월 이상 유지될 수도 있다는 것, 그리고 내년에 아니 앞으로 더 상황이 더 심각해질 수 있다는 거예요, 기후 위기에 따른 가뭄 등이 반복되면 파나마 운하뿐 아니라 다른 운하에서도 이런 일이 더 잦을 수 있습니다.
파나마 운하의 수입과 기여
운하는 매년 약 13000~14000척의 선박, 매일 35~40척의 선박을 맞이해요. 수년에 걸쳐 증가하는 수요와 치열한 경쟁으로 인해 지속적인 개선과 확장 프로젝트를 진행해 왔습니다. 1934년 운하의 최대 용량은 8천만 톤이었으며, 2015년에는 교통량이 3억 4,080만 톤에 달했습니다.
파나마 운하 당국은 파나마 운하를 규제합니다. 수익은 주로 선박이 지불하는 대중교통 통행료에서 발생합니다(약 80%). 파나마 운행의 통행료는 파나마 운하 당국에서 결정하며, 선박 유형, 크기 및 화물 유형에 따라 결정돼요. 평균 대중교통 통행료는 약 54,000달러입니다. 운하는 연간 약 20억 달러의 수익을 창출하며 매년 약 50%(10억 달러)가 파나마 일반 재무부에 전달됩니다. 수익금은 파나마의 연간 GDP의 약 6.5%에 기여합니다.
2020년 운하 수익은 27억 달러로 전년 대비 7.2% 성장했습니다. 같은 해에 13,369척의 선박이 총톤수 2억 5,570만 톤으로 이 해협을 통과했어요. 운하는 지금도 지속적으로 개선되고 확장되는 중이에요. 수로의 신규 확장 프로젝트는 수로 용량을 3억 3천만 톤에서 6억 톤으로 늘릴 것입니다. 확장 비용을 충당하기 위해 향후 몇 년 내에 통행료가 100% 증가할 것으로 예상할 수 있습니다.
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