[컨테이너 대란] 컨테이너 부족 현상은 왜 일어난 걸까?

안녕하세요. 국내 최대 수출입 물류 플랫폼, 트레드링스입니다.

지난해부터 컨테이너 선박의 스페이스 부족과 함께 컨테이너의 수급 불균형으로 국내 뿐 아니라 전 세계 수출입 기업들의 어려움이 이어지고 있습니다. 도대체 왜 이런 사태가 발생한 것일까요?

컨테이너가 뭐길래?

‘컨테이너 박스’는 해상 운송시장에 일대 혁명을 불러온 발명품입니다. 컨테이너는 20세기 후반 세계 경제의 성장을 촉진하는 데 지대한 역할을 했는데요, 바로 ‘규격화’라는 장점 덕분입니다.

컨테이너는 규격에 맞춰 제작되고, 선박, 항만 크레인, 트레일러 역시 컨테이너의 크기를 기준으로 제작됩니다. 이렇게 규격이 정해지니 운송 단계마다 화물 크기나 모양에 따라 어떻게 운반할지 고민할 필요없이 신속하게 운반할 수 있게 된 것이죠.

이렇게 중요한 컨테이너, 왜 부족해진 걸까?

이처럼 화물 운송에 무척 중요한 역할을 담당하는 컨테이너는 지난해 말부터 전 세계적인 부족 현상을 겪고 있습니다.

그 이유에 대해 일본 해운센터 연구원 출신인 타쿠쇼대학의 타쿠마 미쯔다 교수는 지난 4월 제 41차 선박건조금융법연구회의에서 ‘코로나 사태로 미국 등에서 하역회사가 제대로 작업을 하지 못한점’을 주요 원인으로 꼽았습니다.

타쿠마 미쯔다 교수는 코로나19로 사람들이 집에 오래 머물면서 전자 상거래 주문이 폭증하면서국가간 상품 수요가 늘어났고, 이로 인해 컨테이너 수송이 증가했지만, 코로나 19 확산에 따라 주요 항만기능이 중단 또는 축소되면서 컨테이너 부족 사태가 발생했다는 것입니다.

대한무역투자진흥공사(KOTRA) 우은정 미국 로스앤젤레스무역관 역시 3월 ‘美 선박 물류 지연, 그 원인을 파헤치다’라는 글을 통해 “화물 운송과 관련된 모든 최전방 인력 중 한 명이라도 코로나19에 걸리면 해당 현장의 모든 업무가 올스톱”이라며 “특히 항구 터미널의 경우 직원 한 명이라도 코로나19 확진 시 터미널 전체가 일정 시간 폐쇄된다”고 말했습니다.

이와 함께 “이러한 터미널의 셧다운은 해당 터미널 내 수많은 정박지의 하역 및 픽업 작업뿐만 아니라 빈 컨테이너 반납을 위한 트럭 기사들의 터미널 진입까지도 중단시키기 때문에 프로세스 지연의 큰 원인이 되고 있다”고 말했습니다.

선박 정시 도착률 35%까지 감소

이처럼 항만이 제 역할을 못하면서 컨테이너 정시 도착률 역시 떨어지고 있습니다. 즉 수출입 지연 사태가 발생하고 있는 것이죠.

컨테이너 선박은 정해진 스케줄에 따라 이동하게 됩니다. 마치 기차처럼 말이죠. 몇시에 서울에서 출발하고, 몇시에 수원에 도착하고, 이후 평택에는 몇시에 도착하고.. 각 구간별 출 도착 시간이 정해져 있는 기차처럼 선박 역시 해당 스케줄에 따라 전 세계를 움직이고 있습니다. 그리고 얼마나 이 시간을 잘 지키느냐에 따라 컨테이너 선사의 경쟁력이 결정되기도 하죠. (이를 수출입 시장에서는 ‘정시성’이라고 부릅니다.)

타쿠마 마쯔다 교수에 따르면 평소 컨테이너 선박은 75%의 정시 도착률을 보였지만, 2020년 하반기부터 감소하기 시작해 올해 초 35%까지 떨어진 것으로 나타났습니다. 그는 “도착 지연일도 2018~2019년 4일 정도에서 지속적으로 늘어나, 2020년 5~6일, 2021년 6~7일에 이르렀다”며 “선박 세 척 중 두 척의 도착이 일주일이나 지연되고 있다”고 말했는데요,

즉

① 최대 화물 수입국인 미국 항만의 기능이 마비되면서 빈 컨테이너 반납이 쉽지 않고,

② 컨테이너 하역 및 빈 컨테이너의 회수가 늦어지면서 항만에 접안한 선박이 제때 출항하지 못하고,

③ 미국 항만에 새로 도착한 선박들은 항만에 접안하지 못하고 바다 위에서 수일을 머무르는 사태가 발생하고 있고,

④ 때문에 빈 컨테이너를 출발지로 되돌려 놓는 데 시간이 오래 걸리고,

⑤ 미국에 도착하기 위해 각 나라에서 정해진 스케줄에 따라 선박이 출항해야 하지만

⑥ 이들 선박에 실을 컨테이너 박스를 구하기가 쉽지 않은 상황

이라는 악순환이 지속되고 있는 것입니다.

이와 같은 이유로 최근 선사를 비롯해 많은 화주 기업들이 트레드링스 ‘ShipGo(쉽고)’와 같은 화물 모니터링 시스템을 도입하고 있습니다. 지연이 계속 발생하면서 화물의 움직임을 계속해서 확인하고, 지연 여부를 미리미리 체크하는 것이 무척 중요해진 것이죠.

컨테이너, 부족하면 더 만들면 되는거 아닐까?

컨테이너가 부족하면 더 만들면 될텐데, 왜 만들지 않는걸까요? 무언가 엄청난 기술이 필요한 것도 아닐텐데 말이죠.

이 부분은 무척 예민한 부분입니다.

현재 전 세계 컨테이너를 제조하는 업체들의 대부분은 중국에 있습니다.

영국 글로벌 해운 조선업 리서치 기관인 드로리(Drewry)에 따르면 전 세계 드라이 컨테이너(일반 화물용으로 가장 많이 사용되는 컨테이너)의 96%가 중국에서 생산되며 냉장 컨테이너는 모두 중국에서 생산되는 것으로 나타났죠.

기업별로 살펴보면 CIMC(42%), Dongfang (27%), CXIC(15%), FUWA(7%) 등 상위 4개 업체가 과점하고 있는데요, 특히 이 중 CIMC와 Dongfang은 중국 정부의 소유 회사로 이들이 중국 컨테이너 협회를 통해 타 업체에도 강한 영향력을 끼치는 것으로 알려져 있습니다.

문제는 최근 이 중국 기업들이 생산량 담합을 통해 컨테이너 박스 공급량을 고의로 축소 시키고 있다는 것입니다. 이로 인해 컨테이너 박스 공급량은 2018년 410만개 → 2020년 230만개로 축소되었으며, 이에 따라 가격도 2020년 1월 1850달러 → 2021년 1월 3500달러로 2배 가량 올랐죠.

이처럼 컨테이너 박스 수급 문제가 이어지면서 현재 우리나라를 포함해 인도 등에서도 컨테이너 박스 제작에 대한 논의가 나오고 있습니다.

우리나라의 경우 올해 3월 한국해양진흥공사와 HMM 등 국적선사들이 국내 합장 컨테이너 박스 제조업체 설립을 추진한다고 밝혔으며,

인도 피유시 고얄 인도 상무부 장관 역시 올해 3월 ‘토종 컨테이너 박스 제조’ 웨비나에서 “더는 수입에 의존하지 말고 해양 경제에서 인도가 자급자족할 수 있도록 컨테이너 박스를 자체 생산해야한다”고 말하며 컨테이너 박스 시장 진출을 선언했습니다.

베트남 최대 철강업체인 호아팟 그룹도 베튼마 남부지역에 컨테이너 제조 공장을 짓고, 2022년 2분기부터 연간 컨테이너박스 50만TEU 생산을 할 예정이라고 밝혔습니다.

다만 컨테이너 박스 품귀현상이 언제까지 이어질지 모르는 상황에서 이렇게 제조업체를 설립하는것이 맞는지에 대한 우려의 목소리도 나오고 있습니다. 코로나 백신 보급이 확대되면서 물류망이 안정되면 컨테이너 박스는 자동 하락할 것이기 때문입니다. 특히 우리나라의 경우 1990년까지 세계시장 점유율 1위를 기록하던 국내 기업들이 중국 업체들의 저가 공세에 밀려 2000년대 들어 생산을 중단한 경험도 있던 터라 걱정이 클 수 밖에 없죠.

자, 현재 발생하고 있는 컨테이너 대란이 왜 일어났고, 이로 인해 어떤 일들이 발생하고 있는지 모두 이해가 되셨죠?

앞서 말씀드린 것 처럼 지난해부터 이어진 수출입 물류시장은 어려움이 이어지고 있는데요, 이럴 때 일수록 빠르게 변화하는 시장 상황을 빠르게 파악하시고, 기업의 상황에 맞는 다양한 시스템과 서비스들을 적극 활용해 보다 효율적인 수출입 방안을 마련하시기 바랍니다.