안녕하세요. 국내 최대 수출입 물류 플랫폼, 트레드링스 입니다.
해운 업계의 두 공룡이었던 머스크와 MSC가 결국 이별을 발표했습니다.
관련 내용은 아래 기사를 참고해 주세요!
사실 컨테이너 시장에서 MSC와 머스크의 동맹 해제에 대한 이야기는 이전부터 흘러나왔습니다.
두 회사가 추구하는 방향성이 너무 달랐기 때문입니다.
자, 그렇다면 이 두회사가 이별을 예고한 2025년 1월 이후 컨테이너 시장은 어떻게 변화하게 될까요?
이미 충분히 커진 MSC
MSC는 지난 2년 동안 다른 어떤 선사보다 훨씬 빠르게 성장했습니다.
알파라이너(Alphaliner)에 따르면 1월 31일 기준, MSC의 컨테이너 선단 규모는 463만 TEU로 머스크에 비해 40만 TEU 가량 앞서 있는 상태입니다. 여기에 신조 발주 규모 역시 MSC는 133척(182.5만 TEU), 머스크는 29척(35.8만 TEU)으로 MSC가 훨씬 압도하고 있는 상황이죠.
이 외에도 MSC는 2020년 8월 이후 271척의 중고 선박을 인수했는데요, 이는 세계 8위이자 국적 선사인 HMM의 전체 용량을 초과하는 규모입니다.
이처럼 공격적인 투자 덕분에 MSC는 머스크를 제치고 전 세계 1위 선사로 등극할 수 있었습니다.
이에 대해 알파라이너의 해운 애널리스트이자 유럽 편집장인 스테판 베르베르크모스(Stefan Verberckmoes)는 “MSC는 2M을 벗어나 자체적으로 움직일 것”이라고 예상했는데요, 그는 “2M이 끝나는 것은 놀라운 일이 아닙니다”라며 “2M은 강제 결혼과 같은 것이었다. 그 당시에는 규모의 경제가 매우 중요했고, 모두가 큰 배를 갖고 싶어했습니다. 그리고 이를 채울 수 있는 유일한 방법은 협력하는 것 뿐이었습니다”라고 언급했습니다.
그러면서 그는 “하지만 지금은 시대가 완전히 달라졌다. MSC는 이제 자체적으로 날 수 있습니다”라고 말했습니다.
씨인텔리전스(Sea-Intelligence)의 CEO인 앨런 머피(Alan Murphy) 역시 “MSC가 중고 선박을 구매하고, 신조 발주 등에 투자한 것은 동맹에서 벗어나기 위한 올바른 투자였습니다”라고 언급하기도 했죠.
다양성을 추구하고 있는 머스크
몸집을 키운 MSC와는 반대로 머스크는 지난 3년 동안 함대 용량을 일정하게 유지했습니다.
독일 함부르크수드 인수를 마무리한 2017년 12월 선단 400만TEU를 넘어선 뒤 선박 중심의 성장 정책을 폐기하고 종합물류기업으로 변신하는 전략 대신 end to end 물류 통합 업체가 되어 장기 고객의 물류 지출에서 더 많은 수익을 창출하는데 집중했죠.
때문에 2M 종료 이후 머스크의 서비스 범위가 축소되는 것이 아니냐는 우려 섞인 목소리가 나오고 있는데요
지난 25일(현지시간) 미국의 해운 전문 매체인 아메리칸 쉬퍼(American Shipper)는 머스크에 2M 종료 이후 제휴 파트너 없이 고객에게 동일한 수준의 서비스 범위와 품질을 제공할 수 있는지, 혹은 대체할 제휴 파트너를 찾는데 전념하고 있는지 문의했고,
이에 대해 머스크는 “머스크는 선박 공유 계약(VSA)에 적극적으로 참여할 것”이라고 밝히며 “머스크는 이미 다른 지역의 40개가 넘는 VSA에서 활동하고 있으며 2025년 2M의 광범위한 범위보다 더 많은 타깃이 되는 VSA에 개방되어 있습니다”라고 답했습니다.
앨런 머피는 머스크가 새로운 동맹을 만들거나, 기존 해운 동맹에 가입할 가능성은 낮다고 분석했는데요, 그는 “머스크가 VSA를 할 가능성이 높다”며 “머스크가 2018년 부터 2M 회원이 아닌 ZIM과도 협력을 하고 있는 것을 보면 알 수 있듯, 일부 거래에서 디 얼라이언스(The Alliance)와 슬롯 전세를, 다른 거래에서는 오션 얼라이언스(Ocean Alliance)와 슬롯 전세를 할 수 있다”고 말했습니다.
그러면서 그는 “공식적으로 제휴를 맺기 보다는 종단간 서비스를 제공할 수 있는 주요 시장에 집중한 다음, 다른 시장에서 파트너를 찾을 가능성이 더 높다고 생각한다”고 언급했습니다.
두 선사의 완전히 상충되는 전략
자, 이처럼 두 선사는 완전히 다른 전략을 취하고 있습니다.
두 선사의 전략 차이에 대해 앨런 머피는 “머스크는 종단간 물류 통합 업체가 되는데 모든 것을 걸었습니다. 고객 경험과 종단 간 물류에 중점을 둔다면 해상 운송은 큰 기계의 톱니바퀴에 불과합니다. 그 톱니바퀴는 작동하기만 하면 되며, 이 운송에서 반드시 돈을 벌 필요는 없습니다.
하지만 MSC는 선박 운영자로서 해상 운송에서 반드시 돈을 벌어야 합니다. 이것은 훨씬 더 높은 비율로 운항을 중단하고, 일정을 복구하는데 돈을 낭비하지 않는 것을 의미할 수 있습니다. MSC가 독립적으로 운영하는 일부 거래에서는 정기선 서비스라기 보다는 부랑자(tramp)에 가깝습니다”라고 언급했습니다.
물론 이 두 선사의 전략 차이를 두고 어떤 것이 옳고 그르다고 판단할 수는 없습니다.
단지 두 선사가 추구하는 방향성에 차이가 있을 뿐이고, 이 전략이 어울리지 않았을 뿐이죠.
하지만 이러한 불협화음으로 인해 이들 두 선사는 점점 멀어지게 되었는데요, 영국 해운조사기관인 MDS트랜스모덜에 따르면 코로나발 해운 호황이 시작된 2020년 하반기 이후 2M 서비스 중 한 선사가 단독 운항하는 비중이 크게 늘어난 것으로 나타났습니다.
2020년 2분기 30%였던 단독 운항 비율은 같은 해 3분기 41%로 치솟았고 지난해 4분기엔 49%(머스크33.5%, MSC 15.9%)로 늘어났는데요, 이는 무늬만 공동운항그룹일 뿐 사실상 독립적으로 운영된 거나 마찬가지인 수치입니다.
2M 종료, 해운 시장은 어떻게 바뀔까?
머스크에게 다가올 수 있는 장애물들
한편 일부 분석가들은 이 두 회사의 이별은 궁극적으로 해운 동맹의 광범위한 개편으로 이어질 것으로 보고 있습니다.
컨테이너선 전문 컨설팅 회사 베스푸치 마린타임(Vespucci Maritime)의 대표인 라스 젠슨(Lars Jensen)은 “2M은 공식적으로 2025년 1월까지 유지되지만 머스크와 MSC는 별도 선박공유협정(VSA)과 선복임차(슬롯차터) 등을 통해 얼라이언스의 서비스 네트워크를 독자 운영할 것으로 보입니다”라고 언급했는데요, 아울러 2M 해체가 “동서항로에서 얼라이언스와 VSA 재편의 시작이 될 것”이라고 말했습니다.
알파라이너의 베르베르크모스 역시 “모든 동맹이 해체될 때마다 새로운 관점의 기회가 항상 존재합니다. 우리는 과거에 대규모 동맹 구조의 모든 변화가 다른 변화를 촉발할 수 있다는 것을 봐왔습니다”라고 언급했습니다.
앨런 머피는 머스크를 두고 향후 여러가지 장애물이 발생할 수 있다고 언급했습니다.
우선 머스크가 제휴 파트너를 구하는 것이 어려울 것 이라고 예상했는데요, 그는 “2M의 경우 머스크와 MSC는 거의 동등한 규모의 파트너였습니다. 머스크는 어떤 얼라이언스에 가입하든 지배적인 파트너가 될 것입니다. 머스크가 현대상선[HMM]을 영입할 수는 있습니다. 그들이 따라붙고 있기 때문입니다. 하지만 동맹을 지배할 파트너를 영입하는 것은 매우 어려울 것”이라고 말했습니다.
규제 문제도 있습니다. 중국이 2M이 설립되기 전에 MSC, 머스크, CMA CGM 간의 P3 얼라이언스 제안을 금지했기 때문입니다. 앨런 머피는 “P3는 불허하면서 오션 얼라이언스와 머스크의 결합은 허용할 수 있을까요? 저는 그렇게 볼 수 없습니다”라고 언급했습니다.
컨설팅 업체 드류리(Drewry)의 사이먼 하니 연구원은 지난 수요일 연구 노트에서 “머스크는 다른 동맹에 가입하려 할 테지만 경쟁사들은 머스크가 2M 종료 이후 다른 두 얼라이언스 중 하나에 가입하려는 움직임을 차단할 것”이라고 말했습니다. 오션 얼라이언스는 2027년까지, 디 얼라이언스는 2030년까지 운영됩니다”라고 분석했습니다.
머스크가 두 얼라이언스 중 한 곳(예: 프랑스 CMA CGM)의 선사를 끌어들여 새로운 얼라이언스를 만들 가능성도 있습니다. 실제로 P3 이전에 머스크는 CMA CGM과 협력을 했던 적이 있기 때문입니다.
하지만 앨런 머피는 이 역시도 현실적으로는 많은 어려움이 있을 것으로 전망했는데요, 그는 “현재 시장이 매우 불확실하기 때문에 다른 얼라이언스들은 분명히 약세장으로 향하고 있는 지금 큰 변화를 만드는데 신중할 것이라고 생각합니다”라고 말했습니다.
이 외에도 그는 최근 해운 시장의 사이클 타이밍이 좋지 않은 것 역시 부정적인 영향을 줄 수 있다고 말했습니다.
그는 “얼라이언스는 대규모 공급 과잉의 결과였다는 점을 기억해야 합니다. 선사들은 대형 선박을 초과 주문했고 이를 효과적으로 채우기 위해 얼라이언스가 필요했습니다”라며 “상황이 정말 좋을 때 얼라이언스는 압박을 받습니다. 팬데믹 기간 동안 자체적으로 전술적 결정을 내릴 수 없었기 때문에 동맹 의무에 얽매이고 제약을 받는다고 느낀 선사들이 많았을 것입니다”라고 말했습니다.
그러면서 그는 “앞으로 2~3년 동안 해운사의 어려운 상황은 이어질 것으로 보입니다. 2015~2016년과 같은 공급 과잉과 원가 이하의 운임이 반복될 것으로 보입니다”라며 동맹 종료에 대한 부정적인 입장을 보여주었습니다.
“이러한 상황을 볼 때 지금 동맹을 떠나는 것은 말이 안 됩니다. 물론 그들은 2년 뒤에 떠날 것이며, 언젠가는 시장이 다시 돌아설 것이라는 기대가 있습니다. 만약 그렇게 된다면 두 선사 모두 얼라이언스 밖에서 더 나은 입지를 확보할 수 있을 것이라고 믿고 있을 것입니다”라고 언급했습니다.
2M 종료, 해운 운임에 미치는 영향은?
자, 그렇다면 해운 운임은 어떻게 될까요?
먼저 드류리(Drewry)는 두 회사의 동맹 종료가 운송 비용 하락으로 이어질 수 있는 두 가지 시나리오를 발표했습니다.
하나는 급격한 선대 증가에 직면한 MSC가 “기존의 시장 점유율/저비용 모델로 돌아가 시장을 불안정하게 만들 수 있다”는 것이며
다른 하나는 “먼 가능성이기는 하지만 동맹의 급격한 변화로 새로운 회원사들이 화주들을 새로운 팀으로 끌어들이면서 운임 시장의 대학살로 이어질 수 있다”고 추측했습니다.
이와는 반대로 알파라이너의 베르베르크모스와 씨인텔리전스의 앨런 머피는 운송비가 낮아지지 않을 것으로 예상했습니다.
베르베르크모스는 “얼라이언스가 가격에 영향을 미쳤다고 생각하지 않습니다”라고 말했는데요, 그는 “가격이 하락하고 있다는 것은 한두 개의 운송업체가 시장 점유율을 확보하기 위해 노력하고 있다는 의미이며, 제휴사 변경은 이에 영향을 미치지 않는다고 생각합니다. 해상 운임은 항상 시장이 결정합니다”라고 언급했습니다.
앨런 머피는 “우리가 수행한 모든 시뮬레이션에서 VSA와 얼라이언스 수를 줄이면서 서비스를 더 독립적으로 운영할 수 있는 방법을 살펴본 결과, 가격은 올라갔습니다”라고 말했습니다.
그러면서 그는 얼라이언스 회원사들은 동일한 해상 서비스를 제공하면서 서로 가격 경쟁을 해야 하기 때문에 얼라이언스가 운임 비용 절감으로 이어졌다고 주장했습니다. 그는 “얼라이언스에서는 정기선 상품에 대한 모든 차별화 요소를 잃게 됩니다”라며, “완전히 동일한 상품을 제공하게 되는데, 이는 팬데믹 이전에는 매우 낮은 운임의 큰 원인이었습니다”라고 말했습니다.
