안녕하세요. 물류의 새로운 기준, 트레드링스입니다.
씨인텔리전스(Sea-Intelligence)는 전 세계 컨테이너선 규모가 현재 약 3,400만 TEU에서 2030년 5,000만 TEU로 늘어날 것으로 전망했습니다. 폐선이 역대 최대 규모로 이뤄지더라도 심각한 공급 불균형을 막기는 어려울 것으로 보입니다.
컨테이너선 공급과잉이 예상되는 이유: 주문해 둔 배가 지금의 절반에 가깝습니다
컨테이너선 규모가 이렇게 커지는 이유는 간단합니다. 선사들이 새 배를 이미 많이 주문해 뒀기 때문입니다.
선사들의 주문은 2024년 3분기부터 크게 늘었습니다. 이때부터 분기마다 평균 150만 TEU 규모의 새 배를 조선소에 주문해 왔죠. 이렇게 주문은 했지만 아직 받지 못한 배가 지금 1,570만 TEU 쌓여 있습니다. 업계에서는 이를 ‘발주잔량’이라고 부르는데요. 현재 운항 중인 컨테이너선 전체의 46.4%, 그러니까 절반에 가까운 규모입니다.
이 배들은 2031년 3월까지 차례로 완성돼 선사에 넘겨집니다. 특히 2027년부터는 새 배가 들어오는 속도가 눈에 띄게 빨라집니다. 2023~2026년에는 분기마다 평균 56만 TEU가 들어왔는데, 2027~2030년에는 분기 평균 100만 TEU가 들어올 전망입니다. 두 배에 가까운 속도죠. 가장 많이 몰리는 때는 2028년 3분기로, 이 한 분기에만 180만 TEU가 들어올 것으로 예상됩니다.
그 결과 전 세계 컨테이너선 규모는 2028년 2분기에 4,000만 TEU, 2030년 3분기에 5,000만 TEU에 이를 전망입니다. 서두에 언급한 5,000만 TEU가 여기서 나온 숫자입니다. 2027년부터 2030년까지 해마다 평균 10%씩 커지는 셈인데, 이것도 지금까지 주문된 배만 계산한 결과입니다. 선사들이 배를 더 주문하면 규모는 더 커질 수 있습니다.
2030년까지 컨테이너선 규모 전망
| 구분 | 단위: TEU |
|---|---|
| 현재 컨테이너선 규모 | 약3,400만 |
| 주문해 두고 아직 받지 못한 배발주잔량 | 1,570만현재 규모의 46.4% |
| 분기마다 새로 들어온 배2023~2026년 평균 | 56만 |
| 분기마다 새로 들어올 배2027~2030년 평균 전망 | 100만 |
| 새 배가 가장 많이 들어오는 분기2028년 3분기 전망 | 180만 |
| 컨테이너선 규모 전망2028년 2분기 | 4,000만 |
| 컨테이너선 규모 전망2030년 3분기 | 5,000만 |
출처: Sea-Intelligence
새 배가 이렇게 많이 들어온다면, 낡은 배를 그만큼 없애서 균형을 맞출 수는 없을까요?
낡은 배를 역대 최대로 폐선해도, 새로 들어오는 배의 17%도 못 줄입니다
낡은 배를 해체해 없애는 것을 ‘폐선’이라고 합니다. 새 배가 들어오는 만큼 낡은 배가 빠지면 전체 규모는 늘지 않겠죠. 실제로 해운업계는 배가 너무 많아 어려움을 겪던 2016년에 낡은 배를 대거 폐선했습니다. 그해 폐선된 배는 67만 TEU로, 지금까지도 역대 최대 기록입니다. 당시 전체 컨테이너선의 3.3%에 해당하는 양이었습니다.
씨인텔리전스가 2027년부터 2030년까지 4년 동안 해마다 이 기록만큼 폐선한다고 가정해 계산한 결과, 빠지는 배는 같은 기간 새로 들어오는 배의 17%에도 못 미쳤습니다. 앞으로는 한 분기에만 평균 100만 TEU가 들어오는데, 역대 최대였던 폐선량은 1년을 통틀어 67만 TEU이니 따라잡을 수 없는 것이죠.
이렇게 폐선해도 전 세계 컨테이너선 규모는 해마다 평균 8.5%씩 늘어납니다. 앞서 본 10%에서 조금 낮아질 뿐입니다.
알파라이너(Alphaliner)의 얀 티데만(Jan Tiedemann) 정기선 전략 부사장도 같은 전망을 내놨습니다. 2027년과 2028년에 폐선이 늘어나기는 하겠지만, 새로 들어오는 배를 메울 정도는 못 된다는 것입니다.
폐선으로 공급과잉을 막기 어려운 이유: 낡은 배는 적고, 크기도 작습니다
그런데 앞의 계산은 ‘역대 최대 폐선이 4년 연속 이어진다’는 가정에서 출발했습니다. 실제 폐선은 이 가정에 한참 못 미칩니다. 제네타(Xeneta)의 피터 샌드(Peter Sand) 수석 애널리스트에 따르면 2019년 이후 폐선된 컨테이너선은 모두 합쳐 60만 TEU뿐입니다. 여러 해를 더해도 2016년 한 해 기록인 67만 TEU보다 적죠.
왜 이렇게 폐선이 적을까요? 샌드 수석 애널리스트는 “컨테이너선은 바다에서 오래 버티도록 만들어진 배”라며 “낡아서 폐선되기보다 주로 상업적, 운항상 이유로 폐선된다”고 설명했습니다. 배가 낡았다는 이유만으로 폐선하지는 않고, 계속 쓸지 말지를 사업적으로 따져 결정한다는 뜻이죠.
그래서 그는 홍해 상황을 변수로 꼽았습니다. 지금은 많은 배가 홍해를 피해 먼 길로 돌아가고 있어, 그만큼 배가 더 많이 필요한 상황인데요. 홍해 통항이 대규모로 재개돼 이 배들에 여유가 생기면 폐선도 늘어날 것으로 예상했습니다.
하지만 폐선이 늘더라도 두 가지 한계가 있습니다.
첫째, 폐선할 만한 배 자체가 많지 않습니다. 2016~2019년에 폐선된 컨테이너선은 평균 나이가 21.8년이었습니다. 제네타는 현재 21.8년 이상 된 배를 모두 합쳐도 340만 TEU 정도라고 추산합니다. 주문해 둔 배의 5분의 1 남짓입니다.
둘째, 배의 크기가 다릅니다. 브레마(Braemar)의 조너선 로치(Jonathan Roach) 애널리스트에 따르면 20년 이상 된 컨테이너선은 1,944척, 주문된 새 배는 1,903척입니다. 척수만 보면 거의 같죠. 그런데 로치 애널리스트는 “숫자만 보면 놀랄 만큼 비슷하지만 비교는 거기까지”라며 “선박 크기에서 큰 차이가 난다”고 말했습니다. 낡은 배는 서브 파나막스급으로 불리는 작은 배에 몰려 있고, 새로 주문된 배는 큰 배 위주이기 때문입니다. 작은 배 한 척이 빠지고 큰 배 한 척이 들어오면, 척수는 같아도 실을 수 있는 양은 오히려 늘어납니다.
이처럼 낡은 배를 빼는 것만으로는 균형을 맞추기 어렵습니다. 그렇다면 늘어나는 배를 필요로 하는 수요가 함께 커질 가능성은 없을까요?
늘어나는 컨테이너선, 무엇이 흡수할 수 있을까요?
티데만 부사장은 배가 더 많이 필요해질 수 있는 요인으로 다음과 같은 변화를 꼽았습니다.
- 항로가 길어지는 경우: 운송 거리가 멀어지면 같은 양의 화물을 나르는 데 더 많은 배가 필요합니다.
- 감속운항: 배가 속도를 낮춰 운항하면, 같은 운항 횟수를 유지하기 위해 배를 더 투입해야 합니다.
- 신흥시장의 소비 증가: 새로운 소비 시장이 커지면 실어 나를 화물도 늘어납니다.
그는 오래된 대형선을 바꿔야 할 시기가 다가온다는 점도 함께 짚었습니다. 2000~2010년에 지어진 대형선 상당수가 2030년대 중반이면 수명이 다해 가기 때문에, 이 배들을 대신할 새 배가 필요해진다는 설명입니다.
다만 이는 가능성으로 꼽힌 요인들입니다. 늘어나는 배를 실제로 얼마나 흡수할지는 아직 알 수 없습니다.
2027~2030년, 화주와 포워더가 지켜봐야 할 것
이처럼 새 배는 계속 들어오는데 폐선으로는 이를 메우기 어렵고, 배를 더 필요로 하는 변화가 얼마나 나타날지도 불확실합니다. 배가 화물보다 빠르게 늘어나면 운임에는 내려가는 쪽으로 압력이 생길 수 있죠. 그 시기와 정도는 지금까지 살펴본 세 가지 흐름이 어떻게 전개되느냐에 달려 있습니다.
- 새 배가 얼마나 들어오는지: 2028년 3분기에 가장 많이 몰릴 예정이고, 선사들이 배를 더 주문하면 규모는 더 커집니다.
- 폐선이 실제로 얼마나 늘어나는지: 홍해 통항 재개 여부가 변수입니다.
- 배를 더 필요로 하는 변화가 나타나는지: 항로 장거리화, 감속운항, 신흥시장의 소비 증가가 여기에 해당합니다.
화주와 포워더는 중장기 운송 계약과 물류 계획을 세울 때 이 세 가지 흐름을 함께 살펴야 할 것입니다.
