안녕하세요. No. 1 수출입 물류 플랫폼, 트레드링스 입니다.
해상운임이 계속해서 떨어지고 있습니다. 바로 글로벌 경기침체로 인해 수출입 수요가 급감하고 있기 때문입니다.
코로나19로 인해 급격히 상승한 해상운임, 이제 다시 코로나 이전 수준으로 돌아가는 것일까요?
해상 운임은 점진적으로 하락할 것입니다.
최근 해상 운임의 변화 추이를 보면 점진적으로 하락하고 있습니다. 물론 몇몇 구간의 운임의 경우 상승세를 보이고 있긴 하지만 전체 운임 추이를 보면 해상 운임은 계속해서 하락세를 이어오고 있죠.
하지만 수출입 화물 운임이 하락하고 있다곤 하나 여전히 코로나19 이전에 비하면 높은 수준입니다. 여기에 미국과 유럽의 항구는 여전히 혼잡한 상황을 이어오고 있고, 미·중 무역 전쟁으로 인해 중국의 무력 시위가 이어지는 등 해상 물류를 어렵게 하는 다양한 이슈들이 연이어 발생하고 있어 해상 운임은 우리가 생각했던 것만큼 급속도로 하락하지는 않을 것으로 보입니다.
이는 실제 운임 추이를 보더라도 알 수 있습니다. 실제 트레드링스를 통해 진행한 수출입 운임을 분석한 TX Index를 살펴보면 미국 서안의 경우 완만하게 하락하는 모습을 보이고 있지만 코로나 이전에 비하면 여전히 높은 수준을 보여주고 있는 것으로 나타났습니다. 지난해 운임과 비교해보더라도 약 55%나 높은 수치이죠.
Drewry의 운임 지수를 보더라도 마찬가지입니다. 지난주 목요일 Drewry의 상하이-로스앤젤레스 운임은 6,985로, 2021년 6월 이후 최저를 기록했는데요, 하지만 이 역시도 코로나 이전인 2019년 운임과 비교하면 여전히 4.2배 높은 수치입니다.
여전히 높은 항만 혼잡도
최근 American Shipper의 조사에 따르면 모든 북미 항구에서 대기 중인 선박의 수는 7월 말 150척을 넘어선 것으로 나타났습니다. 그리고 이 수는 조금씩 감소세를 보이고 있지만 여전히 높은 수준을 기록하고 있죠. 여기에 미국의 경우 해상 물류 외에도 철도, 트럭 등 내륙 운송 관련한 딜레이 역시 이어지고 있습니다.
유럽 역시 노동자들의 파업으로 인해 항만 정체가 심화되고 있습니다. 현재 유럽의 컨테이너 항만은 항만 노동자, 트러커 파업, 휴가철 가용 노동력 부족, 바지선 화물 적재 용량 제한으로 인한 야드·터미널 포화 등 공급망 혼잡을 가중시키는 여러 문제에 직면한 상태입니다.
현물 금리는 계속 완화될 전망
최근 머스크(Maersk)의 CFO인 패트릭 재니는 분기별 컨퍼런스 콜에서 “항구 혼잡이 현물 요금의 급격한 하락을 선점했다”며 “혼잡이 장기화되고 있지만 해상 물류에 대한 단기 요금은 앞으로 몇 달 동안 더 하락할 것”이라고 예측했습니다. 또한 “단기 금리 하락은 단순히 하루 하락하는 것이 아니라 4분기 더 낮은 수준의 단기 금리를 향한 점진적인 침식이 될 것”이라고 말했습니다.
퀴네나겔(Kuehne+nagel)의 CEO인 데프릭 프리프저(Detlef Trefzger)역시 분기별 컨퍼런스 콜에서 “해상 운임이 궁극적으로 코로나 바이러스 이전 요금의 2~3배 수준에서 안정화 될 것”이라고 예측했습니다.
미국 하와이에 있는 Matson의 CEO인 맷 콕스(Matt Cox)는 “현물 환율은 천천히 조정되고 있으며 절벽에서 떨어지는 일은 없다”고 말했습니다.
화주들은 유류비 폭탄에 부담 가중 중
한편 국내의 경우 장기운임 계약을 맺은 선사와 화주간에 유류할증료 부담을 놓고 갈등을 빚는 조짐도 나타나고 있습니다.
바로 올해 초 상하이 컨테이너 운임지수(SCFI)가 5000선인 상태에서 1~3년짜리 장기 계약을 운임 계약을 맺은 화주들이 고운임으로 인한 매출 감소, 그리고 유류할증료까지 떠안아야 하는 상황에 부딪쳤기 때문입니다.
일반적으로 장기 운임에는 분기 단위로 인상된 평균 유가가 산정되 유류할증료로 반영되는게 해운업계의 관행인데요, 최근 컨테이너선에 주로 쓰이는 저유황유의 경우 올해 초 600달러 중반 수준이었지만 러-우 전쟁 이후 지난 6월 1100달러까지 치솟았죠. 이에 화주들은 지난 달 부터 급등한 유가가 반영된 유류할증료를 내고 있는 상황입니다.
이에 화주들 사이에서는 이 유류할증료는 화주들이 해운 침체기에 유가 등락으로 인한 선사들의 연료비 추가 부담을 보전하다는 취지로 도입된 것으로 최근 기록적인 호황을 경험한 선사가 이를 부담해야한다는 목소리가 나오고 있는 것이죠.
물론 선사들 역시 향후 전망이 밝지는 않은 상태입니다. 지난 2년 동안 이례적인 호황을 경험했지만, 글로벌 경기 침체로 수요가 계속 감소하고 있고, 인로 인해 단기 운임이 지속적으로 하락하고 있어 매출의 상당 부분을 단기 운임에 의존하고 있는 선사의 입장에서는 이러한 화주들의 주장을 쉽게 수락하기 어려운 상황입니다.
