컨테이너는 해상 수출, 수입 시 다양한 화물을 담아 운송을 용이하게 해주는 용기를 말합니다.이 컨테이너는 대부분…
안녕하세요, 대한민국 대표 수출입 물류 플랫폼 트레드링스입니다. 최근에 많은 수출입 기업에서 물류대란 때문에 어려움을 겪고 계시는데요. 이는 우리나라 문제만이 아니라, 세계 곳곳에서 발생하는 것으로 보입니다. 저희 트레드링스는 최대한 신속하고 정확한 해외 상황을 알려드리고 있는데요. 오늘은 독일의 유명 컨테이너 재배치 컨설턴트 플랫폼이자 Container Availability Index 컨테이너 가용성 지수 (줄여서 CAx Availability라고도 해요) 를 제공하는 X-Change의 블로그 글과 해외 분석 글을 참고하여 유럽 수출입, 운임 상황과 컨테이너 가격 급등에 대해 얘기해보겠습니다.
글로벌 물류대란 속 컨테이너 가격 급등
xChange의 최신 컨테이너 데이터 내용에 의하면, 유럽 수출업자들은 선적 컨테이너가 필요하지만, 앞으로 몇 주 내에 컨테이너 부족 상황이 더 악화될 수 있습니다. 대부분의 index를 포함한 여러 자료를 보면 운송 업체들은 수익성이 상대적으로 낮은 백홀(backhaul)을 기다리기보다 프론트홀 (fronthaul) 서비스에서 수율을 극대화하기 위해 가능한 빨리 아시아로 다시 운송되는 컨테이너를 선호하고 있음을 시사합니다.
글로벌 컨테이너 가용수 지수인 CAx 인덱스를 보면 유럽 허브에서 컨테이너 가용성이 더 높음을 알 수 있지만, 유럽 수출입 화주의 입장에서는 유럽에서 특히 컨테이너 가격이 빠르게 상승하는 것으로 보입니다.
“이론적으로는(지표 상에서는) 높은 컨테이너 가용성, 그리고 가격 급등을 함께 생각해 보면 컨테이너 라인이 유럽에서 수출되는 화물보다 빈 컨테이너를 우선시하고 있음을 강력하게 나타냅니다.” 라고 Johannes Schlingmeier 박사가 말했습니다. 이어 그는 “3월 말 수에즈 운하가 폐쇄되기 이전에도 이런 징후가 있었습니다. 최신 수치는 수에즈 운하 중단이 컨테이너 상황을 악화시켰고 수출 업체가 물품을 보낼 컨테이너 찾는 것을 더욱 어렵게 만들었다고 시사합니다.” 고 덧붙였습니다.
최신 컨테이너 거래 데이터에 따르면 1월과 4월 사이에 유럽 전역에서 사용된 20 피트 컨테이너 박스의 평균 가격은 $ 1348에서 $2119로 57% 상승했습니다. 4월에는 20 피트 컨테이너의 가격 인상이 특히 심했습니다. 앤트워프(벨기에) 가격은 3 월에 비해 30 % 올랐습니다. 함부르크에서는 같은 기간 동안 16% 증가한 반면 로테르담에서는 12% 증가했습니다. 5월 초 이후 유럽의 20 피트 건조 컨테이너 평균 가격은 4 월의 $2110 애서 $2,249로 소폭 하락했습니다. 그러나 40 피트 건조 컨테이너의 가격은 5월에 다시 상승하여 4월의 $2750에서 $ 3112로 13% 상승했습니다. 실제로 컨테이너 박스 가격이 전년 동기 대비 80% 이상 급등했다고 합니다.
다시 돌아가 Schlingmeier 박사는 “들어오는 선적 컨테이너가 4~5% 증가하면 CAx 수치가 증가할 뿐만 아니라 컨테이너 박스 가격이 다시 천천히 하락할 가능성이 있습니다.” 라고 전망했습니다.
There’s another shortage giving rise to our shortages: A lack of shipping containers. Or rather, a lack of containers where they need to be.
위의 유럽 컨테이너 가격에서 볼 수 있듯이, 컨테이너 부족 또는 있어야 할 곳에 없는 컨테이너는 현 물류대란의 가장 큰 원인입니다.
Flexport의 Ryan Petersen이 Twitter에서 언급했듯이 컨테이너 중 일부는 현재 선박에서 사용되고 또 되지 않고 있습니다. 여기에는 바다에서 어슬렁거리며 정박하고 내리기를 기다리는 선박이 포함됩니다. 더 큰 문제는 이러한 컨테이너 중 많은 그룹이 화물을 재장전하기 위해 아시아로 돌아가지 않는다는 것입니다.
미국을 예로 들면 미국 수출은 가장 큰 무역 파트너인 중국의 수입을 따라 가지 못했습니다. FreightWaves SONAR 데이터에 따르면 해상 운송을 통한 중국의 수입량은 전년 대비 54% 증가했습니다. 수출은 4.4 %만 증가했습니다. 즉, 많은 컨테이너가 아시아를 떠나지만 충분한 수의 컨테이너가 돌아 오지 않음을 의미합니다. 이는 한국의 상황에도 적용할 수 있습니다. 화물 요금이 높아질수록 주요 해운사들의 수익은 증가할 것입니다. 실제로 지난 몇 년 동안 해상 운송 업체가 지금 같은 전성기를 누린 것은 이번이 처음입니다.
최근 지속되는 글로벌 물류대란에 대한 ‘하반기에는 끝날 것이다’ 또는 ‘2022년까지 지속될 것이다’라는 전문가들의 입장이 분분합니다. 이성우 한국해양수산개발원 종합정책본부장 역시 “컨테이너선 배 자체보다 빈 컨테이너 부족이 더 심각하다”며 “기간산업 보호를 위해 공적 자금을 일정 부분 지출하는 방법을 고려해야 한다”고 전했습니다다. 하지만 단순 시설물인 컨테이너 제작에 정부가 돈을 대야 하냐는 부정적인 시각도 있습니다. 이에 대해 이 본부장은 “국내 제작은 효용성 있는 특수 컨테이너로 가는 게 바람직하지만, 지금 당장은 정부와 기업이 나서 컨테이너 유통 개선책부터 찾아야 한다”고 말했습니다.
