안녕하세요. 물류의 새로운 기준, 트레드링스 입니다.
글로벌 공급망을 책임지시는 SCM 담당자 여러분, 최근 중동 지역의 물류 동향을 확인하실 때마다 깊은 고민에 빠지실 텐데요. 지난 2월 말 미국과 이스라엘이 이란을 공격한 이후 이란이 상업용 선박을 타격하면서, 호르무즈 해협이 폐쇄되는 사태가 발생했습니다. 이로 인해 걸프 국가들로 화물을 공급하기 위한 주요 수단으로 ‘트럭을 활용한 도로운송’이 급부상하고 있죠.
하지만 당장 급한 불을 끄기 위해 선택한 이 트럭 운송이 과연 장기적인 관점에서도 훌륭한 대안이 될 수 있을까요? 오늘 트레드링스에서는 글로벌 1위 포워더인 퀴네앤드나겔(Kuehne+Nagel)의 분석을 바탕으로, 육로 운송이 가진 치명적인 한계와 우리가 진짜 준비해야 할 공급망 다변화 전략이 무엇인지 자세히 짚어보겠습니다.
턱없이 부족한 수송 능력과 치솟는 물류비
퀴네앤드나겔의 스테판 폴(Stefan Paul) CEO는 걸프 지역으로 향하는 육로 운송이 중장기적인 관점에서 결코 지속 가능한 대안이 될 수 없다고 지적합니다. 육상 노선을 이용할 경우 추가적인 비용과 지연이 불가피하게 발생하기 때문입니다.
그가 꼽은 가장 큰 원인은 바로 압도적인 수송 능력의 차이입니다. 대형 컨테이너선의 경우 한 번에 20,000개 이상의 컨테이너를 실어 나를 수 있는 반면, 화물차 한 대가 운송할 수 있는 최대량은 20피트 컨테이너 단 2개에 불과합니다. 결국 컨테이너선의 거대한 수송량과 트럭 운송 수요를 비교해 보면, 육상 운송만으로는 항상 공급 부족 현상이 발생할 수밖에 없는 구조인 것입니다.
실제로 도로운송으로 화물이 몰리면서 걸프만 외부 항구에는 심각한 체선이 유발되었고, 육상 화물 운송 경로는 튀르키예와 요르단까지 길어지고 있습니다. 화물차 수요가 폭증함에 따라 트럭 대여 비용은 전쟁 발발 전보다 약 25% 상승하여 월 8,000달러에 육박하는 실정입니다. 특히 오만에서 아랍에미리트로 넘어가는 국경 등에서는 화물차들이 수 마일에 걸쳐 길게 늘어서며 극심한 정체를 빚기도 했습니다.
이에 대해 폴 CEO는 해협이 다시 열리기만 한다면 육상 가교(land bridge)의 필요성은 크게 줄어들 것이라고 내다보고 있습니다. 물류 컨설팅 업체 베스푸치 매리타임(Vespucci Maritime)의 라스 젠센(Lars Jensen) CEO 역시 “결국은 돈 문제”라고 지적하며, 화물을 트럭으로 운송하는 것보다 해상으로 운송하는 것이 훨씬 비용 효율적이라고 강조합니다. 트럭 운송 비용이 워낙 비싸기 때문에 운영사들은 결국 기존의 해상 네트워크로 돌아갈 가능성이 높다는 전망입니다.
전 세계로 번지고 있는 컨테이너 불균형 현상
더 큰 문제는 이러한 중동발 위기가 다른 지역의 물류 장비 부족 현상으로까지 이어지고 있다는 점입니다. 폴 CEO에 따르면, 분쟁이 시작될 당시 약 30,000개의 배송 컨테이너가 걸프 지역에 발이 묶여 있었고 84척의 선박이 해협 내에 갇혀 있는 상태입니다. 또한 전 세계적으로 약 350,000개의 컨테이너가 걸프 항구나 인도, 아프리카 항구 등에 방치되면서 제 위치를 벗어나고 말았습니다. 이는 미국의 새로운 관세 부과를 앞두고 수요가 크게 증가한 아시아 지역에서 심각한 컨테이너(Steel box) 부족 사태를 야기하는 핵심 원인이 되고 있습니다.
최근 미국과 이란의 60일 휴전 덕분에 해협을 통과하는 선박이 늘어나면서 걸프 지역 예약 상황이 다소 개선되기는 했지만, 이마저도 여전히 분쟁 발발 전 수준과 비교하면 50%가량 감소한 수치에 머물러 있습니다.
다변화를 통한 리스크 관리와 향후 물류망 전망
이번 사태로 란이 마음만 먹으면 언제든 해협을 통제할 수 있다는 사실이 입증되면서, 과연 육로가 걸프 지역의 영구적인 운송 수단으로 자리 잡을 수 있을지에 대해 물류 업계 내에서도 다양한 의견이 교차하고 있습니다.
물류 분석 기업 제네타(Xenata)의 피터 샌드(Peter Sand) 수석 애널리스트는 기업들이 미래의 혼란으로부터 장거리 네트워크를 보호하기 위해, 운송 시간이 늘어나더라도 여러 운송 모드를 함께 사용할 것이라고 분석합니다. 즉, 걸프 지역으로 향하는 컨테이너 배송 경로가 전쟁 이전과 완전히 똑같은 형태(carbon copy)로 되돌아가지는 않을 것이라는 예측입니다.
실제로 인프라 다변화를 위한 굵직한 움직임들도 포착되고 있습니다. 프랑스 컨테이너 선사인 CMA-CGM은 오만의 물류 제공업체 아샤드 그룹(Asyad Group)과 파트너십을 맺고, 분쟁 기간 동안 화물이 집중되었던 무스카트 북부 소하르(Sohar) 지역에 4억 달러 규모의 신규 물류 시설을 공동 개발 및 관리하기로 이번 주에 합의했습니다.
로돌프 사데(Rodolphe Saadé) CMA-CGM CEO는 이 오만 파트너십이 주요 무역로에 대한 안정적인 내륙 접근성을 확보하고 지역 연결성을 한층 강화할 것이라고 밝혔습니다.
또한 포워더들은 작년부터 건설이 시작된 사우디아라비아 철도망, 즉 홍해의 제다 항구와 사우디의 걸프 항구를 연결하는 노선의 이점을 긍정적으로 평가하고 있습니다. 폴 CEO 역시 미래의 걸프행 화물은 사우디 철도와 호르무즈 해협 해상 운송을 병행하는 방식으로 도착하게 될 것이라고 전망합니다.
최근의 사태는 특정 항로의 마비가 글로벌 공급망 전체에 어떤 나비효과를 불러일으키는지 여실히 보여주고 있습니다. 단기적으로 트럭 운송이 대안으로 떠오르긴 했지만, 수송 능력의 물리적 한계와 압도적인 물류비 상승으로 인해 근본적인 해결책이 될 수는 없습니다. 실무자 여러분께서는 단일 루트나 운송 수단에 지나치게 의존하기보다는, 해상과 철도 등 다양한 복합 운송 방안을 선제적으로 검토하여 리스크를 분산시키는 유연한 공급망 전략을 수립하셔야 할 때입니다.
복잡다단한 공급망 리스크 속에서도 귀사에 가장 효율적이고 안전한 길을 찾을 수 있도록, 트레드링스가 항상 여러분의 비즈니스 곁에서 함께하겠습니다.
