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내년 1월 IMO(국제해사기구)의 온실가스 배출 억제를 위한 두 가지 규제가 시행됩니다.
바로 현존선 에너지효율지수(Energy Efficiency Existing Ship Index, EEXI)규제와 운항적 조치인 탄소집약도지수(Carbon Intensity Indicator, CII) 규제 입니다.
이 두 규제는 그 동안 신조선에만 적용되던 온실가스 배출 규제가 현재 운항중인 선박들에까지 전면 확대되는 것으로, 해운사는 향후 환경규제 리스크에 직면할 가능성이 높은 중고선박 매입 보다는 현존선 에너지효율 개선, 친환경 연료 개발, 친환경 선박 발주 등 실질적인 탄소중립 방안을 모색해야 하는데요,
오늘은 이 두 규제는 어떤 내용들을 담고 있는지, 그리고 어떻게 대응해야할지 알기 쉽게 설명해드리겠습니다!
EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index)
EEXI란?
EEXI는 1톤의 화물을 1마일 운송하는데 배출되는 이산화탄소량을 기관출력, 중량톤수 등 선박의 제원을 활용하여 사전적으로 계산 및 지수화한 값을 말합니다.
EEXI 규제 대상
EEXI 규제는 400톤 이상 선박에 적용됩니다.
이에 따라 400톤 이상 선박은 2023년 1월 1일 이후 도래하는 첫 번째 선박 검사일까지 EEXI 규제 충족 여부를 선박 검사기관으로부터 검증 받아야 하죠.
규제 기준을 충족하게 되면 국제에너지효율증서(International Energy Efficiency Certificate, IEEC)를 발급 받게 되며, 2023년 부터는 이 증서를 선내에 비치해야만 선박 운항이 가능합니다.
또한 만약 규제 기준을 충족하지 못할 경우 기관출력제한장치를 설치하는 등 에너지 효율을 높여 규제기준을 충족시킨 뒤 IEEC를 발급 받아야 합니다.
EEXI 규제기준은 감축률에 기초하여 단계적으로 강화됩니다. 1999년부터 2009년까지 건조된 선박의 에너지효율 평균값을 기준으로 2024년까지는 약 20%, 2025년 이후부터는 약 30%의 감축률이 적용됩니다.
CII (Carbon Intensity Indicator)
CII란?
CII는 1톤의 화물을 1해리 운송하는데 배출되는 이산화탄소량을 연료사용량, 운항거리 등 선박의 운항정보를 활용하여 사후적으로 계산 및 지수화한 값을 말합니다.
CII는 실제 운항정보를 기반으로 사후적으로 산출되는 지표라는 점에서 선박의 제원을 기준으로 운항 전에 사전적으로 산출되는 EEXI와 구분됩니다. 또한, 동일한 선박이더라도 조류, 바람 등 날씨, 최적항로 운항 여부, 운항속도 등 운항실적에 따라 CII 산출값이 달라질 수 있습니다.
CII 규제 대상
CII 규제는 5천톤 이상 선박에 한하여 적용됩니다.
이에 따라 5천톤 이상 선박은 1년 간의 운항정보를 바탕으로 CII를 산출하고, 선박검사기관이 검증한 결과에 따라 A등급(매우 우수)부터 E등급(열위)까지 5단계의 CII 등급3을 부여받게 되는데요,
1년 간의 운항정보가 필요하므로 첫 CII 등급은 2023년의 운항정보를 바탕으로 2024년 초에 부여될 예정입니다.
만약 3년 연속 D등급(다소 열위), 또는 1년 이상 E등급(열위)을 부여받은 선박은 저속운항, 저탄소 연료 사용 등의 에너지효율 개선 계획(Ship Energy Efficiency Management Plan, SEEMP)을 수립하고 계획의 타당성을 선박검사기관으로부터 승인받기 전까지 운항이 제한됩니다.
또한, D등급이나 E등급이 나와서 개선 계획을 승인 받았더라도 그 해의 D등급이나 E등급 평가는 유지됩니다.
CII 역시 EEXI처럼 감축률에 따라 매년 규제기준이 강화됩니다.
감축률은 2023년 5%, 2024년 7%, 2025년 9%, 2026년 11%이며, 그 이후 감축률은 차기 IMO 회의에서 결정될 예정입니다.
이처럼 규제기준이 지속적으로 상향되는 만큼, 해운사는 지속적으로 에너지 효율 절감 노력을 이어나가야 합니다. 만약 B등급(우수)을 부여받은 선박이더라도, 매년 강화되는 규제 기준에 맞춰 추가적인 에너지효율 절감 노력을 하지 않는다면, 향후 D등급(다소 열위) 내지 E등급(열위)을 받을 수 도 있기 때문이죠.
EEXI, CII 규제, 어떤 효과를 불러올까?
EEXI와 CII규제에 대한 대응 방안으로는 ▲현존선의 저속운항 ▲친환경 신조선 인도 확대 ▲ 친환경 연료 사용 확대 ▲노후선 폐선 을 꼽을 수 있습니다. 하지만 많은 전문가들은 규제 대상이 현존선까지 전면적으로 확대되는 만큼 재빠르게 친환경 선박을 확대하고, 친환경 연료 사용을 늘리는 등의 대응 방식을 활용하는 것은 어려울 것으로 예상하고 있습니다.
이에 많은 해운사들은 기관출력을 제한하거나 저속운항으로 탄소 배출량을 감축시켜 규제기준을 충족하는 것이 현 시점에서는 가장 유효한 전략으로 보고 있습니다.
실제로 해양수산부의 조사에 따르면 EEXI 규제를 충족하지 못하는 것으로 파악된 국내 국적선 470척 중 463척(98.5%)이 기관출력을 제한하여 규제에 대응할 계획이라고 밝히기도 했죠.
글로벌 선사들도 비슷한 방식으로 대응할 것으로 보이는데요, 이에 따라 실질 선복량이 감소하면서 수급에는 긍정적으로 작용할 가능성이 있습니다.
다만 그렇다 하더라도 해운사별로 노후 선박의 수가 다르고, 신조 투자를 위한 자본 여력 역시 다르기 때문에 긍정적인 수급 수혜 정도는 업체별로 차이가 있을 것으로 보입니다. 예를 들어 노후 선박의 비중이 높아 저속 운항을 해야 하는 선박이 많은 해운사의 경우, 시장 전체의 선복 공급 감소 요인으로 작용할 뿐 이에 다른 수급 개선 수혜는 환경 규제 대응 수준이 높은 업체들이 향유할 가능성이 크죠.
그리고 이러한 시장의 상황은 향후 장기적인 시장 경쟁력에 변화를 줄 것으로 보입니다. 특히 지난해 부터 해운사들의 친환경 선박 발주가 이어지고 있는 만큼 얼마만큼 친환경 컨테이너선을 발주했는지가 향후 사업 경쟁력에 중요한 요인으로 작용할 것으로 보입니다.
EEXI, CII 규제에 대응하는 우리나라의 현 상황
자, 그렇다면 우리 기업들은 이 두 규제를 어떻게 대응하고 있을까요?
아쉽게도 규제 시행이 코 앞으로 다가왔지만 국내 해운사들의 규제 충족 수준은 무척 미흡한 것으로 나타났습니다.
해양수산부에 따르면 국내 국적선 649척 중 현존선 온실가스 배출규제 중 하나인 EEXI 규제를 충족하지 못하는 선박은 470척(72.4%)으로 상당수 선박이 규제 위험에 노출되어 있는 것으로 나타났습니다.
또 다른 규제인 CII 규제 역시 국적선 684척 중 규제를 충족하지 못할 가능성이 높다고 볼 수 있는 D등급~E등급 선박은 234척(34.2%)으로 나타났습니다.
이처럼 D~E 등급의 비중이 높다는 것은 2023년 운항 기록에 따라 2024년 부터 운항이 제한될 가능성이 있는 선박이 많다는 것을 의미합니다.
흥미로운 것은 해운사별로 CII 규제를 충족하지 못하는 선박들의 수가 다르게 나왔으며, 평균 선령이 높은 해운사일 경우 CII 등급이 저조한 것으로 추정되었다는 것입니다.
이는 신조선에 대한 에너지 효율 개선규제(EEDI)가 2015년 1월 1일 이후에 건조된 선박부터 적용되었기 때문으로 보입니다. 또한 최근 강화되는 탄소 배출 규제에 대응하기 위해 친환경 연료 선박 건조가 증가하는 것 역시 영향을 끼친 것으로 보입니다.
물론 CII 규제 대상이 되는 선박이 많다 하더라도 신조선 투자 부담은 낮을 수 있습니다.
교체가 필요한 선박이 소형 선박의 비중이 높을 경우 발주 금액이 상대적응로 크지 않고, 자기 자본 등 재무여력이 충분할 경우 신조선 발주부담이 크게 부담으로 작용하지 않기 때문입니다.
한국신용평가는 올해 초 보고서를 통해 2020년 말 자기자본과 C∙D∙E등급 선박이 교체된다는 가정을 기준으로 국적 선사들의 신조선 발주부담을 추정치를 발표하기도 했습니다.
