2020년 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 팬데믹 이후 컨테이너 해운 산업이 극도의 시황 변동으로 어려운 상황을 겪고 있는 가운데 많은 전문가들은 올해 이와 같은 어려움이 끝나고 해운 물류시장 역시 안정이 될 것으로 예측했었습니다.
하지만 러시아-우크라이나 전쟁과 중국에서의 코로나19 확진자 재등장에 따른 국경폐쇄로 기업들의 바람과 달리 불확실성이 지속되고 있는데요, 2022년 해운 물류 시장은 어떻게 흘러갈까요? 해운 산업의 모습과 예상되는 동향들을 정리해봤습니다.
지속적인 혼란 속 선박‧항만 공간 부족
컨테이너 운송 시장 상황의 특징을 한마디로 요약하자면 코로나19가 글로벌 공급망 전반에 혼란을 일으킨 2020년 이후 업계가 목격한 대규모 혼란의 연속이라고 할 수 있습니다.
역사상 가장 많은 해운 노선과 일정이 축소되고, 이로 인해 물류비용이 기하급수적으로 상승하면서 혼란 상황은 가중되고, 이는 시장에 대한 낮은 신뢰성으로 이어지고 있죠. 그리고 이는 수출을 진행하는 화주와 운송업체들에게 각기 다른 영향을 미치고 있습니다.
특히 화주의 경우 지난 2년 동안 원하는 물건을 원하는 시기에 공급하고, 또 공급받기 위해 물류 운송을 위한 화물선 선적 공간에 프리미엄(인상요금)을 지불했습니다. 이에 따라 운송업체는 기록적인 이익을 기록했죠.
현재 많은 물류 기업들은 2022년에는 코로나19 이전 수준으로 돌아가기를 희망했지만, 러시아-우크라이나 전쟁, 중국 국경폐쇄 등 연초부터 국제 물류를 가로막는 중대한 사건들로 인해 개선될 기미가 보이지 않고 있습니다. 최악의 경우 현 상황이 올해 연말까지 이어질 가능성이 높아지고 있습니다.
항만 혼잡 역시 이어질 듯
화물선 선적공간과 노선 부족도 문제지만 전세계 주요 항구에서 벌어지고 있는 전례없는 수준의 항만 적체 현상 역시 공급망을 어렵게 하는 요인으로 작용하고 있습니다.
항만에서 화물을 내리고, 또 적제하는 작업 시간이 길어지면 자연스레 일정은 딜레이되고 비용 역시 상승하게 됩니다. 즉 적기 공급이 불가능해지고, 비용이 상승하게 되는 것이죠.
화물 적체 현상은 코로나19 격리에 따른 미국 소비자 수요 증가하면서 미국 서부 해안 항구에서 시작되었습니다. 선박이 줄을 서서 미국 서부 해안 항구를 들어오면서 화물 처리량을 감내할 수 없을 수준이 되었고, 이후 많은 운송업체는 미국 동부 해안 항구로 대체했고, 이에 따라 미국 동부 해안 역시 혼잡이 발생했습니다.
이후 이와 같은 현상은 유럽까지 퍼지기 시작했는데요, 이로 인해 선박과 컨테이너 박스가 미국과 유럽 항구에 묶이게 되었고, 이는 미국과 유럽으로 수출을 해야하는 아시아 지역의 컨테이너박스와 선박 부족 현상으로 이어져 총체적 어려움이 발생하고 있는 상황입니다.
다행이 최근 북미 항구에 대기 중인 선박 수는 최근 들어 증가세가 둔화되어 혼란이 풀리는 것으로 보이지만, 이는 중국 춘절 기간 동안 자국내 수요를 감내하기 위해 미국으로 항해한 선박의 수가 적어서 벌어진 일시적 현상이라는 주장도 나오고 있습니다.
중국의 코로나19 봉쇄도 이어져
코로나19 팬데믹은 전 세계 국가들이 확산 완화를 위해 예방적 차원에서 국경 폐쇄를 단행했고, 이는 글로벌 공급망 단절을 촉발시킨 계기가 되었습니다.
코로나19로 인해 제기된 위험은 백신 접종, 치료제 개발 등이 이뤄지는 지난 1년 동안 다소 완화되었지만 최근 중국에서 새로운 변종의 출현과 이를 막기 위한 상하이시 국경폐쇄로 미약하나마 부활의 희망을 품었던 글로벌 경제 회복을 위협하고 있습니다.
특히 상하이를 비롯해 최근 봉쇄가 되었던 중국 도시들의 경우 주요 항구와 제조업체들이 몰려 있는 지역으로, 많은 전문가들은 해당 지역 봉쇄로 인해 향후 발생할 수 있는 잠재적 어려움에 대한 문제점을 지적하고 있습니다. 예를 들어 몇 달 전 중국 옌티앤 폐쇄는 작년 수에즈 운하 사고보다 더 많은 화물을 지연시킨 것으로 추정되고 있죠.
물론 이들 지역들은 폐쇄 기간 동안에도 항만과 터미널은 운영하고 있다 말하고 있지만, 인근 인구 밀집 지역에 부과된 이동 제한조치로 인해 항구에서 일할 인력 및 화물(트럭 운전사 이동제한에 따라)이 인도되지 않아 실질적으로 항만 운영에 지장을 주고 있는 것으로 나타났습니다.
앞서 말씀드린 옌티엔의 경우 폐쇄기간 동안 대부분 항구 업무는 정상 운영 되었지만 트럭 운전사들은 화물을 항구로 배송할 수 없었고, 항만을 운영할 노동력 역시 부족해 평상시 대비 약 43%의 물동량이 감소했었습니다.
이처럼 예측 불가능한 상황들이 이어지면서 운송 업체는 주로 이용하던 항구에서 화물선을 확보하지 못해 고객사의 물량을 끌어오기 어렵고, 항구에서 물건을 들여오는 수입상 역시 내륙 운송 제한으로 재고 부담이 커지고 적기 공급이 쉽지 않은 상황이 이어지고 있습니다. 그리고 이를 통해 완제품을 만드는 제조 업체 역시 생산을 제때 하지 못해 생산량이 줄어드는 상황이 이어지고 있습니다.
미 서부 항만 ILWU 노동 협상 역시 주요 위험 요소
다가오는 주요 위험 요소는 국제항만창고연맹(ILWU)과 태평양해양협회(PMA)간의 임박한 노동 협상입니다. 국제항만창고연맹(ILWU)는 항만 노동자의 이익을 대표하는 단체이고, 태평양해양협회(PMA)는 항만 및 터미널 운영사의 조직이죠.
이들 단체들의 협상은 역사적으로 논쟁의 여지가 있었고, 비타협적인 입장이 채택되어 합의에 이르기까지 수개월 간의 협상이 장기화된 전적이 있습니다. 그리고 협상 단계에서 느린 작업 속도는 항만 생산성을 저해하여 처리해야 하는 컨테이너 박스와 선적 서비스를 받아야 하는 선박이 대량으로 쌓이게 만들죠.
실제로 2014~2015년의 마지막 협상 라운드에서 협상은 거의 10개월에 걸쳐 진행됐고, 협상 내용도 매우 복잡했는데요, 이기간 동안 선박과 컨테이너가 매우 느리게 처리하는 것 외에도 협상 후에도 정상화를 위해 항만을 정리하는 데에도 6개월을 들여야 했습니다.
현재 로스엔젤레스(LA)‧롱비치항 밖에 약 100척에 가까운 선박이 정박하는 등 혼잡 상황이 이미 매우 심각한 상황임을 고려할 때 만약 이전과 같은 상황이 발생할 경우 재앙적 영향이 발생할 가능성도 있습니다.
올해 진행할 협상에는 임금 인상 문제와 항만 운영 자동화 반대 등을 중심으로 논의가 이뤄질 것으로 보이는데요, 협상이 5월이나 6월에 시작될 것으로 예상됨에 따라 순조롭거나 조기에 타결될 가능성이 거의 없어 수입 및 화주들은 어려운 상황에 처할 것으로 보입니다. 이에 최근 운송업체는 이미 캐나다 및 멕시코 항구와 같은 옵션을 검토 중인 것으로 알려졌습니다.
수출입 물류 디지털화‧자동화 가속화
기존 해운 시장은 새롭고 혁신적인 기술이 적용되기 보다는 익숙한 방법들이 선호되는 시장이었습니다. 이에 타 산업군에 비해 디지털 전환의 속도가 무척 느리게 흘러간 시장이기도 했죠.
하지만 지난 2년 동안 연속적인 사건으로 인한 예측 불가능성과 혼란은 혼란은 운송업체와 화주 모두에게 보다 정교한 운송 계획을 수립할 수 있도록 시스템 투자의 필요성을 느끼게 했고, 이에 최근 많은 기업들은 다양한 물류 시스템과 서비스를 통해 내부 프로세스의 디지털화 및 자동화를 위해 노력하고 있습니다.
그중 가장 주목을 받고 있는 디지털 시스템은 바로 해상 물류의 이동상황을 실시간으로 확인할 수 있는 ‘가시성 솔루션 (Visibility solution)’입니다.
코로나19 펜데믹 이후 발생한 수많은 사건 사고들은 과거로부터 경험한 시나리오에서 발생하는 순열 및 조합으로 만든 기존 시스템을 무용지물로 만들어버렸습니다. 모든 것이 불확실해졌기 때문입니다. 이에 기업들은 시시각각 변하는 상황들을 빠르게 체크하고, 이를 통해 유동적인 대응 방안을 모색하는데 집중하기 시작했으며, 이를 위해 기업들은 트레드링스 ShipGo(쉽고)와 같은 가시성 솔루션을 통해 화물과 선박의 실시간 이동상황을 파악하기 시작했습니다.
또한 ShipGo(쉽고)의 경우 지난 수 년 동안 축적하고, 분석한 국내 최대 규모의 수출입 물류 빅데이터와 AI, RPA와 같은 최신 IT 기술을 통해 화물의 등록부터 딜레이 예측까지 자동으로 분석해주기 때문에 기업들은 도입 즉시 수출입 화물 및 공급망 관리에 필요한 모든 정보들을 자동으로 확보할 수 있게 됩니다.
오프라인 위주로 진행되던 기존 물류 업무 역시 디지털 플랫폼과 시스템을 통해 온라인으로 빠르게 전환되고 있습니다.
기존 메일이나 전화 등을 통해 운임을 개별적으로 취합하고, 이력 및 서류 관리 역시 개별적으로 관리하던 방식 대신 온라인을 통해 운임을 비교 견적 받고, 클라우드 시스템으로 필요한 서류와 정보들을 편리하게 관리하는 방법으로 변화하고 있는 것인데요, 이를 통해 중소∙중견 기업들, 또는 처음 수출입을 진행하는 신생 기업들까지도 편리하게 수출/수입을 진행할 수 있게 되는 등 물류 산업 전반의 프로세스가 디지털로 빠르게 전환되고 있습니다.
환경 중심 녹색 공급망 요구도 늘어나
전 세계적으로 환경에 대한 인식이 높아지고 소비자와 기업이 전반적인 탄소 발자국을 줄이는 책임을 점차 인식하게 되면서 환경 친화적인 비즈니스 및 상업적 관행에 대한 관심이 높아지고 있죠.
이러한 움직임에 발맞춰 해상 물류 시장도 탄소 배출량 감소 및 탄소 발자국 감소를 위한 다양한 움직임이 보이고 있습니다. 심지어는 물류기업 선택 시 이러한 부분에 가중치를 부여하는 화주들 역시 늘어나고 있는 추세입니다.
정부, 국제무역 및 해양 조직도 배출을 줄이기 위해서는 선박의 친환경성을 높이는 것이 필요하다는 사실을 점점 더 인식하고 있으며, 보다 엄격한 배출 감소 목표를 설정하고 있는데요, 주요 컨테이너 운송업체은 이를 한 단계 더 발전시켜 규정에 명시된 것보다 훨씬 더 야심찬 배출 감소 목표를 설정하고 친환경 움직임에 발맞춰 나가고 있습니다.
운송업체는 또한 배출 감소에 대한 연구에 더 많은 금액을 할당하고 새로운 기술 및 연료 유형에 대한 투자를 이어나가고 있습니다. 대표적인 예가 바로 지난 몇 년 동안 점점 많은 운송업체가 선택한 LNG(액화천연가스) 연료 선박입니다.
이러한 해운업계의 친환경 노력은 긍정적으로 작용할 것으로 보입니다. 실제로 해운시장에서 발생하고 있는 오염물질의 양은 실로 어마어마하기 때문입니다. 국제해사기구(IMO)가 발표한 배출량 데이터에 대한 세계 경제포럼(WEF) 분석에 따르면 해운선박이 배출하는 이산화탄소는 연간 전 세계 이산화탄소 배출량의 3.1%를 차지하고 있는 것으로 나타났죠.
물론 이러한 노력으로 인해 운임은 일부 상승할 것으로 예상되지만 장기적인 관점에서 본다면 지속 가능한 국제 무역 및 개발에 크게 기여할 것으로 보입니다.
