최근 전 세계적으로 델타 변이와 중국과 독일의 홍수 등 기후 변화의 영향으로 글로벌 공급망이 위축되면서 세계 경기가 심상치 않게 돌아가고 있습니다. 글로벌 기업들의 공장이 몰려 있는 동남아시아는 백신 접종률이 5~10%대에 머물면서 락다운 상황에 직면해 있죠..
전 세계적으로 이러한 상황이 이어지면서 이미 수출입 시장은 공급망 교란 및 물류 통관 지체 등에 따른 자재 수급 문제가 발생하고 있으며, 이에 따른 인플레이션에 대한 우려의 목소리가 높아지고 있습니다.
치솟은 해상운임이 인플레이션을 자극하는 중
최근 많은 전문가들은 전 세계적으로 치솟는 해상운송 가격이 인플레이션을 더 자극할 수 있다고 말하고 있습니다. 블룸버그는 급등하는 운송가격으로 인해 매일 아침 마시는 커피 한 잔부터 장난감까지 가격이 오를 수 있다”고 지적했죠.
실제 해상운임은 계속해서 사상최고치를 갱신하고 있습니다.
트레드링스 컨테이너 운임지표를 통해 2018년도부터 지금까지의 해운 운임의 변동상황을 살펴보면 2018년 5월 776.88이었던 SCFI는 2021년 7월 30일 4196.24로 440%가량 증가한 것을 알 수 있습니다.
영국의 해사전문 컨설팅 기관인 드류리(Drewry)역시 중국 상하이에서 네덜란드 로테르담까지 12.19m 강철 컨테이너를 해상을 통해 운송하는데 드는 비용은 1만522달러로, 이는 지난 5년간 평균 운송비에 비해 무려 547%나 급등한 것으로 나타났죠.
이처럼 해상운임이 물가에 영향을 미친다고 이야기가 나오는 이유는 전 세계 수출입 물량의 80%이상이 해상운송을 통해 운반되기 때문입니다.
영국의 장남감 가게인 더 엔터테이너의 게리 글랜드 회장 역시 블룸버그와의 인터뷰를 통해 “중국에서 수입하는 대형 테디베어의 소매가격이 비싸진 운임 탓에 2배가 되어 수입을 중단해야 했다”고 밝히기도 했죠.
이처럼 현재 수출입 시장은 급등하는 수요, 컨테이너 부족, 포화 상태에 이른 항만, 그리고 부족한 선박 등 여러가지 요인이 복합적으로 작용하면서 모든 화물 노선의 운송 능력이 수요를 따라가지 못하고 있다고 블룸버그는 지적했습니다.
잊혀졌던 운송비용이 다시 들어났기 때문이라는 지적도…
한편 그 동안 말도 안되게 저렴했던 해상운임이 이제야 물가에 반영되는 것 이라는 지적도 나오고 있습니다.
사실 해운업계는 코로나 발생 전까지 오랜 기간 침체기를 겪고 있었습니다. 선사들 역시 저가 운임으로 경쟁을 이어나가며 오랜 기간 적자를 기록했고, 이에 따라 운송료는 제품 가격에서 차지하는 부분이 크지 않았던 것도 사실입니다. 주요 물가상승 전망에서도 고려 대상이 아니었죠.
하지만 최근 1년간 코로나 팬데믹 사태로 인해 컨테이너 운송비가 크게 상승하면서 이 비용이 물가에 영향을 미치고 있다는 것입니다.
해상 운임 상승은 최근의 인플레이션의 요인 중 하나일 뿐
다행이 아직까지는 해상 운임이 물가에 영향을 미치는 비중은 적은 상황입니다.
지난 3월 골드만삭스가 발표한 세계산업연관표 데이터를 살펴보면, 상품에 포함된 운송비는 전체 생산비용의 3%정도를 차지하며, 국제 운송비는 1%미만 수준이라고 보고하기도 했는데요,
당시 골드만삭스는운임비 폭등이 동아시아에 집중되고 있고, 전체 상품 가격에서 국제 물류비가 차지하는 비중이 낮은 점을 지적하며 “해운운임 급등은 제품 소비자 가격에 매우 제한적인 영향을 미칠 것”이라고 말했습니다.
게다가 대기업들은 포워더, 혹은 선사와 약정된 금액으로 장기 운송계약을 맞고 있어 상대적으로 안정적인 운임을 이어나갈 수 있고, 최근 소비자의 지출 수요가 상품에서 다시 서비스로 옮겨가고 있는 점도 이유로 지적했습니다.
운임상승, 장기화 될 경우 물가 영향 무시 못해
하지만 그럼에도 많은 전문가들은 이와 같은 상황을 예의주시하며, 안심하면 안된다고 경고하고 있습니다. 해상운임이라는 단일요소가 소비자 물가에 당장 미치는 영향은 크지 않다고 해도 해상 운임 상승이 장기화될 경우 무시할 수 없기 때문입니다.
폴커 빌란트 독일 정부 경제 자문위원은 “해상운임 상승의 영향이 예상보다 적다고 해도, 1년 이상 누적되면 상당한 영향력을 미치게 된다”며, “우리가 여파를 과소평가하고 있다”고 경고하기도 했습니다.
실제로 최근 스팟으로 수출입을 진행하는 중소기업의 경우 해운운임이 제품의 가격에 차지하는 비중이 높아지고 있는데요, 컨설팅업체 시인텔리전스의 앨런 머피 최고경영자(CEO)는 일부 저가 가구 제조업체의 경우 해운운임이 제품의 가격에서 차지하는 비율이 62%까지 올라왔다고 밝히기도 했죠.
여기에 이런 해운운임이 상승하는 상황이 이어지게 되면 결국 대기업들 역시 포워딩 혹은 선사와 계약을 갱신할 때 치솟은 운임으로 계약을 갱신할 수 밖에 없기 때문에, 이는 자연스레 물가에 반영될 수 밖에 없다는 것입니다.
계속해서 어려워지는 수출/수입, 해결책은 없을까?
수출입 업계에서는 수출입 운임이 단기간 내에 크게 떨어지지는 않을 것으로 예상하고 있습니다. 소비자들의 수요는 계속해서 늘어나고 있는데 반해 현재 해운 물류 시장에는 계속해서 악재가 이어지고 있기 때문입니다.
배리 리트홀츠 블룸버그 칼럼니스트 역시 올해 초 자신의 칼럼을 통해 2018년, 미중 무역 전쟁으로 세계 교역량이 급감했고, 그 이후 선사들은 투자 규모를 줄여왔다고 지적했는데요, 실제로 글로벌 해운기업인 머스크의 투자 규모를 살펴보면 2019년부터 올해 초 까지 신규 투자액은 29억달러로, 이는 2014년 한 분기의 투자비용보다 적은 수치입니다.
이에 따라 최근 해상운송의 수요가 급증한 상황 속에서 이제서야 선박을 만들고, 항만을 정비한다 해도 최소 수년이 걸리기 때문에 ‘선사’우위 시장 역시 몇 년간 지속될 것이라고 전망했습니다.
전문가들은 이런 상황속에서 수출입 기업들이 선택할 수 있는 최선의 방법은 바로 다양한 지원 정책을 적극 활용하는 한편 물류 프로세스의 디지털 전환을 통해 예측 가능하고 안정적인 물류체계를 구축하는 것이 필요하다고 조언하고 있습니다.
특히 컨테이너선 신조 발주가 늘어나고 있으나 이미 평소 수준 이상으로 운용되고 있는 노후 선박 대체 수요도 상당하기 때문에 급격한 선복량 증가는 어렵고, 이에 따라 해상운임은 높은 수준에서 고착화될 가능성도 있기 때문에 기업들이 보다 적극적으로 디지털 시스템을 통해 물류 프로세스 개선을 위해 노력해야한다고 조언하고 있습니다.
이런 상황에서 주목을 받고 있는 방법이 바로 트레드링스와 같은 ‘수출입 물류 플랫폼’이 제공 중인 서비스를 이용하는 것 입니다.
플랫폼의 특성상 별도의 시스템 구축 없이도 포워딩의 수출/수입 물류비 비교견적 부터 서류 관리, 인력 관리, 진행상황 모니터링 등의 고도화된 서비스를 무료로 이용할 수 있기 때문에 시간과 비용의 부담 없이도 간편하게 프로세스 전환이 가능하다는 장점을 가지고 있죠.
여기에 온라인인 서비스이다보니 언제 어디서든, 공간과 시간의 제약 없이도 수출입 상황을 체크하고, 화물 상황을 관리할 수 있다는 점 역시 높은 장점으로 꼽히고 있습니다.
이 외에도 전문가들은 스팟(spot·비정기 단기 운송계약) 비중을 줄이고, 장기운송계약 비중을 늘려야 한다고 말하고 있습니다. 장기운송계약이란 화주들이 정기적으로 물량을 제공하고, 비교적 저렴한 운임으로 화물을 운송하는 방법입니다.
장기운송계약은 기존에 약속한 가격으로 수출/수입을 진행하기 때문에 빠르게 변화는 운임 변동에 따른 리스크를 최소화 할 수 있고, 전체 수출입 물동량도 예측이 가능하다는 장점을 가지고 있습니다. 특히 우리나라의 미주 수출 화물의 경우 50%정도만 장기운송 계약을 체결하고 있기 때문에 장기운송계약 비중을 늘리는 것을 전문가들은 조언하고 있습니다.
단, 수출 물량이 부족한 영세 화주의 경우 물동량이 부족해 장기운송계약을 체결하기 어려운데요, 이럴 경우에는 소형 화주들이 연합체를 결성해 선사들과 계약을 체결하는 것도 좋은 방법입니다.
최근 수출/수입 물류 대란으로 많은 기업들의 어려움이 늘어나고 있는데요,
아무쪼록 오늘 말씀드린 방법들을 통해 물류 프로세스를 개선하여 효율적인 수출입 업무를 진행해보시기 바랍니다.
