안녕하세요. 물류의 새로운 기준, 트레드링스 입니다.
최근 중동 지역의 긴장이 고조되면서 글로벌 공급망이 또 한 번 커다란 시험대에 올랐습니다. 특히 전 세계 에너지와 물류의 핵심 통로인 호르무즈 해협의 봉쇄 우려가 커지며, 실무자들이 매일 의존하는 해상 및 항공 운송 네트워크 전체가 유례없는 타격을 입고 있습니다.
단 1센트의 물류비 변동에도 수출 경쟁력이 엇갈리는 냉혹한 비즈니스 환경 속에서, 예측하기 어려운 일정 지연과 운임 상승은 기업의 생존을 위협하는 핵심 리스크로 떠올랐습니다.
오늘 트레드링스 블로그에서는 현재 현장에서 벌어지고 있는 물류 대란의 팩트와 데이터를 짚어보고, 해상·항공 공급망에 미치는 파급력과 당장 실천할 수 있는 실무적인 대응 전략을 정리해 드립니다.
해상 물류의 마비: 멈춰 선 132척의 선박과 요동치는 운임 시장
호르무즈 해협의 폐쇄는 글로벌 컨테이너 해운 시장에 즉각적이고 파괴적인 충격을 가하고 있습니다.
글로벌 선대 10%의 발이 묶이다
평소 페르시아만 내부의 주간 컨테이너 처리량은 약 65만 TEU로 글로벌 물동량의 3.3% 수준입니다. 하지만 호르무즈 해협을 통과하는 전체 노선에 투입된 선복량을 합치면 총 340만 TEU에 이릅니다. 즉, 노선이 재편되면서 글로벌 전체 선대의 약 10%가 직접적인 영향권에 놓이게 되었습니다.
132척의 선박 고립과 대형 선사들의 피해
현재 페르시아만 내부에는 오도 가도 못하는 컨테이너선만 132척(약 45만 8,000 TEU 규모)이 갇혀 있습니다.
이는 글로벌 선대의 1.4%에 해당하는 물량입니다. 특히 대형 선사인 MSC는 약 10만 TEU, CMA CGM은 약 8만 TEU 규모의 선박이 고립되며 뼈아픈 타격을 입었습니다. 상황이 이렇다 보니 선박 공급은 턱없이 부족해지고 컨테이너 장비마저 품귀 현상을 빚으면서, 단기적으로 선박 용선료와 장비 임대료가 가파르게 오르고 있습니다.
요동치는 운임과 다급한 우회 조치
시장의 불안감은 운임 선물 시장에서 바로 확인됩니다. 상하이 국제 에너지 거래소(INE)의 아시아-북유럽 노선 화물 선물 가격은 하루 제한폭인 15%까지 치솟았고, 거래량은 작년 9월 이후 처음으로 10만 계약을 넘어섰습니다. 다가오는 7월 계약분의 경우 40피트 컨테이너(FEU)당 1,806달러에서 2,094달러로 단숨에 뛰었습니다.
선사들은 다급하게 노선을 우회하고 있습니다. 머스크(Maersk)는 북미에서 중동으로 향하던 6,478 TEU급 ‘머스크 애틀랜타(Maersk Atlanta)’호의 뱃머리를 돌렸고, CMA CGM 역시 아시아-지중해(PHOEX) 및 인도-미국(Indamex) 노선의 선박들을 회항시켰습니다. 한편 Akkon Lines, China United Lines, Global Feeder Shipping, Kawa Shipping, PIL 등 일부 중소형 선사들은 홍해 통과를 유지해 왔지만, 보안 우려가 커지며 운항 경로를 원점에서 재검토해야 하는 상황에 처했습니다.
항만 터미널의 연쇄 정체: 대체 환적항으로 몰리는 화물들
중동으로 향하던 뱃길이 막히면서 갈 곳을 잃은 화물들은 인근 대체 항만으로 한꺼번에 몰려들고 있습니다. 일본 대형 선사 ONE의 제레미 닉슨(Jeremy Nixon) 최고경영자(CEO)는 최근 열린 TPM 컨퍼런스에서 현 상황을 다음과 같이 진단했습니다.
“전쟁 보험 적용이 중단되어 선박 진입 자체가 불가능하고 연료비가 치솟고 있습니다. 무엇보다 대부분의 선사가 중동행 부킹(예약)을 전면 중단하면서, 갈 곳 잃은 화물들이 유럽과 아시아 허브 터미널에 산더미처럼 쌓이고 있습니다.”
콜롬보항의 팽창과 위태로운 물동량
중동 물류의 심장부인 제벨 알리(Jebel Ali) 항구가 사실상 마비되자, 선사들은 아랍에미리트 푸자이라(Fujairah)나 스리랑카 콜롬보(Colombo), 인도 서부의 문드라(Mundra) 및 뭄바이(Mumbai) 등으로 짐을 무더기로 하역하고 있습니다. 이 중에서도 스리랑카 콜롬보항은 대체 환적 허브로 가장 큰 주목을 받고 있습니다.
마침 아다니 포트(Adani Ports)의 콜롬보 서부 국제 터미널(CWIT) 1단계 가동과 스리랑카 항만청(SLPA)의 동부 컨테이너 터미널(ECT) 3번 선석 추가로 수용 능력이 대폭 개선된 덕분입니다. 지난 1월 콜롬보항의 컨테이너 처리량은 75만 5,000 TEU로 신기록을 경신했는데, 이 중 환적 물량이 무려 60만 4,000 TEU에 달했습니다. 게다가 작년 5월부터 인도 항구 이용이 금지된 파키스탄 화물들까지 콜롬보항으로 몰려들면서 물동량은 그야말로 폭발적으로 늘고 있습니다.
재앙적인 혼잡에 대한 현장의 경고
하지만 항만에 무작정 쏟아지는 화물은 심각한 병목 현상을 유발할 수 밖에 없습니다. 화물이 터미널에 반입(In-gate)된 후 배에 실리지 못한 채 쌓여만 가면서 터미널의 공간 활용도(Stack)와 유동성이 크게 훼손되기때문이죠.
S&P 글로벌의 터를록 무니(Turloch Mooney) 항만 정보 책임자는 이미 뭄바이, 문드라, 콜롬보 등이 엄청난 정체를 겪고 있다고 지적했습니다. 나아가 훗날 호르무즈 해협이 다시 열리게 된다면, 그동안 대기하고 있던 수많은 선박들이 목적지에 동시다발적으로 입항하게 되어 항만 운영에 ‘완전히 재앙적인(Catastrophic)’ 수준의 혼잡이 닥칠 것이라고 강하게 경고했습니다.
하늘길마저 닫히다: 아시아-유럽 항공 화물 용량 39% 증발
해운의 든든한 대안으로 여겨지던 항공 물류 역시 중동 영공 폐쇄로 직격탄을 맞으며, 글로벌 항공 네트워크의 구조 자체가 흔들리고 있습니다.
중동을 경유하던 주요 노선의 붕괴
항공 화물 컨설팅 기업 에비언(Aevean)과 화물 예약 플랫폼 프레이토스(Freightos)의 분석에 따르면, 카타르 항공, 에미레이트 항공, 에티하드 항공 등 중동 걸프 지역 주요 항공사들의 허브 운영이 중단되면서 아시아-유럽 노선의 항공 화물 용량(ACTK)이 단기간에 39%나 감소했습니다. 이들 중동 항공사는 글로벌 국제선 광동체 및 화물기 용량의 약 13%를 책임지고 있는 물류의 핵심축입니다.
평소 중국과 홍콩에서 유럽으로 가는 화물의 절반가량은 도하, 두바이, 아부다비 등 중동 허브를 거쳐서 이동합니다. 전체 중국-유럽 항공 화물로 따져봐도 약 25%가 중동을 통과할 정도로 의존도가 높습니다. 그런데 영공이 폐쇄된 이후 불과 며칠(2월 21일~28일) 사이 걸프 지역을 경유하는 화물 용량이 75%나 곤두박질쳤습니다. 지역별 감소폭을 살펴보면 걸프 지역 자체 용량은 80%, 남아시아는 33%, 레반트 및 코카서스 지역은 30%가 줄었으며, 전 세계 전체 항공 용량도 주간 기준으로 최대 18%가량 쪼그라들었습니다.
항공사들의 숨 가쁜 대응 조치
항공사들은 부랴부랴 중동을 우회하는 직항 노선 용량을 13~14%가량 늘리고, 급유를 위해 카자흐스탄 알마티나 조지아 트빌리시를 대체 기착지(Tech-stop)로 활용하고 있지만 수요를 감당하기에는 역부족입니다.
- 카타르 항공: 자국 영공 폐쇄로 모든 항공편을 멈춰 세우며 하루 약 12,000톤의 화물 용량을 잃었습니다.
- 에미레이트 항공: 두바이 허브 운영에 차질을 빚고 제3터미널 일부가 파손되는 피해를 입었습니다. 3월 2일까지 운항을 중단하며 하루 약 10,000톤의 용량 차질과 임시 예약 제한 조치가 내려졌습니다.
- 루프트한자 카고: 텔아비브, 베이루트, 암만, 아르빌, 담맘, 테헤란 등 위험 지역 운항을 3월 8일까지 전면 중단했습니다. 특히 생동물, 부패성 화물, 온도 민감성 화물, 귀중품, 드라이아이스, 유해 등에 대해서는 강력한 엠바고(예약 제한)를 발동했습니다.
- 에어 인디아: 노선 우회로 비행시간이 길어진 데다, 항공기들이 카타르 도하 등지에 고립되는 사태를 겪었습니다. 대안으로 꼽히는 무스카트(Muscat) 공항 역시 우회 항공기들로 꽉 차 여유 공간이 없는 실정입니다.
이처럼 공급이 줄어들면서 운임은 자연스레 오름세를 타고 있습니다. 프레이토스 항공 지수에 따르면 중국-북미 노선은 1kg당 6.39달러(2% 상승), 중국-북유럽은 3.49달러(7% 상승), 북유럽-북미는 2.74달러(3% 상승)로 전체적인 상승 곡선을 그리고 있습니다. 대형 포워더인 CH 로빈슨(CH Robinson)은 북미행 화물들이 태평양으로 우회하면서 동남아시아, 인도, 중국 허브에서 이미 2차 파급 효과가 나타나고 있다고 전했습니다. 현장 포워더들은 영공이 당장 열린다 해도 밀려있는 화물(백로그)을 처리하는 데만 최소 7~10일, 정상화에는 몇 주가 걸릴 것으로 전망하고 있습니다.
화주들이 직면한 위기: 단 1.5센트의 운임 상승이 판로를 끊다
이번 물류 대란은 화주 기업들에게 단순한 물류비 상승을 넘어 사활이 걸린 비즈니스 위기를 초래하고 있습니다. 롱비치 TPM 행사에 참석한 농산물운송연합(AgTC)의 피터 프리드먼(Peter Friedmann) 전무이사는 정책 입안자들이 운임 인상의 파급력을 너무 가볍게 보고 있다며 뼈아픈 현실을 지적했습니다.
글로벌 시장에서 파운드당 약 1.17달러에 거래되는 피스타치오를 예로 들어보겠습니다. 추가적인 운송비 부담으로 단가가 불과 1.5센트 오른 1.185달러가 되더라도, 해당 품목은 글로벌 시장에서 즉각적으로 경쟁력을 상실하고 퇴출당하게 됩니다. 농산물이나 임산물 같은 원자재(Commodity)는 전 세계 어디서든 대체재를 쉽게 찾을 수 있기 때문입니다. 화주 입장에서 지금의 걷잡을 수 없는 운임 폭등은 단순한 이익 감소가 아니라 ‘수출 판로 자체의 상실’을 의미합니다.
물류의 핏줄, 에너지 쇼크가 덮치다
더욱 치명적인 것은 화주들의 짐을 나르는 핵심 동력인 ‘연료비’마저 통제 불능 상태로 치닫고 있다는 점입니다. 전 세계 제트 연료의 20%가 호르무즈 해협을 통과하는 가운데, 하루 55만 배럴을 처리하는 사우디아라비아 라스 타누라(Ras Tanura) 정유소가 드론 공격으로 가동을 멈췄습니다. 그 여파로 단기 제트 연료 인도분 프리미엄은 주말 사이 두 배로 치솟았으며, 브렌트유는 약 10% 급등해 배럴당 80달러 선을 위협했고, 유럽 가스오일 선물은 장중 17%나 폭등했습니다.
여기에 일본 대형 선사 ONE의 제레미 닉슨 CEO는 매우 구체적이고 끔찍한 타임라인을 경고했습니다. “만약 호르무즈 해협 봉쇄가 21~25일 이상 지속된다면, 중동의 원유 및 가스 생산 시설이 저장 공간 부족으로 어쩔 수 없이 감산에 돌입해야 한다”는 것입니다.
생산량이 줄어들면 유가는 배럴당 100달러를 돌파하는 심각한 ‘오일 쇼크’로 이어질 가능성이 높습니다. 이렇게 되면 선박을 움직이는 핵심 연료인 벙커유 가격이 폭등하게 됩니다. 항공 운송 역시 사정은 같습니다. 이미 위험 영공을 우회하느라 비행시간이 길어지고 화물 탑재량까지 줄어든 마당에, 제트 연료비마저 치솟는다면 선사와 항공사의 운영 비용은 감당하기 힘든 수준으로 불어납니다. 그리고 이 막대한 비용은 결국 유류할증료와 운임 인상이라는 형태로 우리 화주들에게 고스란히 청구될 수밖에 없습니다.
도미노처럼 번지는 피해와 안타까운 희생
이러한 충격파는 이미 아시아 전역으로 퍼지고 있습니다. 글로벌 대형 포워더인 CH 로빈슨(CH Robinson)은 해협 분쟁의 2차 파급 효과가 동남아시아, 인도, 중국 허브 등지에서 이미 확산하고 있다고 지적했습니다.
무엇보다 인도주의적 위기가 물류 현장의 불안을 최고조로 끌어올리고 있습니다. 단 24시간 만에 총 5척의 유조선이 공격받았는데, 그중 한 척은 호르무즈 해협 내부가 아닌 오만 해역에 정박해 있던 선박이었음에도 피격당해 무고한 선원이 목숨을 잃는 비극이 벌어졌습니다. 화주들에게 이번 위기는 단순한 운임과 지연의 문제를 넘어, 화물과 인명의 안전 자체가 담보되지 않는 예측 불허의 공포로 다가오고 있습니다.
실무자 대응 전략: 불확실성의 바다를 건너는 방법
해상 선복의 10%가 발을 묶이고, 아시아-유럽 항공 화물 용량의 39%가 사라져버린 전례 없는 물류 마비 사태. 하루가 다르게 상황이 급변하는 지금, 우리 물류 및 SCM 담당자들은 과연 어떻게 이 위기를 헤쳐 나가야 할까요?
1. 엔드투엔드(End-to-End) 가시성 확보 및 우회 경로 탐색
위기 상황에서 가장 위험한 것은 ‘정보의 단절’입니다. 선사나 포워더가 가끔 전해주는 업데이트만 막연히 기다리기에는, 콜롬보나 뭄바이 등 대체 항만에서 벌어지는 병목 현상의 파급력이 너무나 큽니다. 이럴 때일수록 ‘트레드링스 Ocean Visibility’ 같은 고도화된 공급망 가시성 솔루션이 빛을 발합니다. 내 화물을 실은 선박이 현재 어디에 있는지, 도착 예정 시간(ETA)은 얼마나 밀리고 있는지 실시간으로 파악하는 체계를 갖춰야 합니다. 정확한 현재 위치를 알아야 해상과 항공을 결합하거나 중앙아시아 철도망(TCR/TSR)을 활용하는 등 멀티모달(복합운송) 플랜 B를 적시에 가동할 수 있기 때문입니다.
2. 과감하고 빠른 운송 모드 전환(Mode Shift)
해협 봉쇄가 길어지면 바다를 건너지 못한 화물들이 결국 항공으로 몰리게 됩니다. 가뜩이나 부족한 항공 용량은 머지않아 완전히 바닥을 드러낼 텐데요. 납기가 아주 엄격한 핵심 화물이라면, 물량이 더 밀려 운임이 감당할 수 없이 뛰기 전에 과감하게 항공 선복부터 선점하는 빠른 결단이 필요합니다.
거센 위기의 파도가 몰아치더라도, 흔들리지 않는 데이터와 그에 기반한 정확한 의사결정은 기업의 손실을 막아주는 가장 든든한 방패가 될 것입니다. 트레드링스는 앞으로도 현장 실무자분들께 가장 필요하고 확실한 물류 인사이트를 발 빠르게 전해드리겠습니다.
※ 본 콘텐츠는 2026년 3월 5일 데이터를 기준으로 작성 및 정리되었습니다.
