3월, 해상운임은 다시 상승할까?
안녕하세요. 물류가 쉬워지는 공간, 트레드링스 입니다.
2025년 2월, 글로벌 해운 시장은 1월과 마찬가지로 하락세를 지속했습니다. 상하이해운거래소가 발표한 컨테이너 운임지수(SCFI)는 6주 연속 하락하며 연초 대비 무려 36%나 하락한 것입니다.
그런데 3월을 앞두고 주목할 만한 움직임이 감지되고 있습니다. 머스크, MSC, CMA CGM, 하팍로이드, HMM 등 글로벌 주요 선사들이 일제히 운임 인상(GRI)을 발표했기 때문입니다. 아시아-유럽 노선은 FEU당 최대 $6,900까지, 미주 노선도 $2,000~3,000 수준의 인상을 예고했죠.
그렇다면 과연 3월, 해운 시장은 어떻게 전개될까요? 선사들의 운임 인상 시도는 성공할 수 있을까요? 아니면 공급 과잉이라는 근본적인 문제 앞에 무력하게 좌절할까요? 그리고 이러한 상황 속에서 수출입 기업들은 변동성 높은 시장에 어떻게 대응해야 할까요? 운임 하락의 기회를 최대한 활용하면서도, 갑작스러운 반등에 대비하는 전략은 무엇일까요?
이 글에서는 데이터 분석을 통해 3월 이후 해운 시장 및 글로벌 수출입 물류 시장을 전망하고, 수출입 기업을 위한 실질적인 대응 전략까지 심층적으로 살펴보겠습니다.
1. 글로벌 해상운임 시장, 6주 연속 하락의 충격파
2025년 초 해상운임 시장은 지속적인 하락세를 보이고 있습니다. 상하이해운거래소의 컨테이너 운임지수(SCFI)는 1월 초부터 6주 연속 하락하여, 2월 넷째 주에는 전주 대비 9.3% 급락한 1,595.08포인트를 기록했습니다. 이는 연초 2,505.17포인트에서 약 36% 하락한 수준으로, 단순한 계절적 조정이나 일시적 하락이 아닌 근본적인 시장 구조의 변화를 시사합니다.
이러한 하락세는 다른 글로벌 운임 지표들에서도 확인됩니다. 드류리 세계 컨테이너 지수(WCI)는 2월 중순 현재 40피트 컨테이너당 2,795달러로 연초 대비 10% 하락했으며, 2024년 5월 이후 최저치를 경신했습니다. 중국발 컨테이너 운임종합지수(CCFI)도 계약운임 포함 지표임에도 1월 첫째 주 1,515 포인트에서 2월 21일 1,318.71포인트까지 떨어져 약 13% 내외 하락했습니다.
TRADLINX가 발표하는 TX Index를 비롯해 Freightos Baltic Index(FBX)와 Xeneta Shipping Index(Xeneta) 같은 지표들도 유사한 하락세를 보이고 있습니다. 2025년 1월 첫째 주 아시아-북유럽 운임은 $3,871/FEU였으나, 2월 마지막 주에는 $3,300/FEU로 하락하여 약 14.75% 감소했습니다. 또한 아시아-북미 서안 운임은 1월 첫째 주 $5,100/FEU에서 2월 마지막 주 $4,200/FEU로 하락하여 약 17.65% 감소했습니다.
반면 벌크선 시황을 보여주는 발틱운임지수(BDI)는 컨테이너와 다소 다른 움직임을 보였는데, 2월 말 기준 1,100pt 내외로 2개월 만의 최고치를 기록하며 2월 들어 10거래일 연속 상승했습니다. 이는 남미산 곡물·광물 물동 증가 등 건화물선 시장 호조에 따른 것으로, 컨테이너 부문과 대비되는 양상입니다.
1-1. 주요 항로별 운임 하락 상황
미주 노선은 상대적으로 견조한 모습을 유지하고 있습니다. 1~2월 동안 아시아발 미주 서안 운임은 FEU당 $5,000 선에서 $4,000 초반대로, 미주 동안 운임은 $6,000대 중반에서 $6,000 근처로 하락했으나, 다른 노선에 비해 여전히 높은 수준을 유지하고 있습니다. 1월 말 상하이발 미서안 운임이 $5,078/FEU, 미동안 운임이 $6,718/FEU로 집계되어, 같은 시기 다른 노선 대비 강세를 보였습니다.
아시아-유럽 노선은 하락세가 더 뚜렷합니다. 2025년 1월까지 북유럽행 운임이 $4,000/FEU를 넘었으나, 2월 말에는 $2,800/FEU 수준까지 떨어졌습니다. 지중해 노선도 2월 중순 $3,800~4,000/FEU 수준으로 하락하며 약세를 보이고 있습니다.
동남아 및 역내 아시아 노선의 경우 TEU당 $1,200~1,700 수준으로 형성되어 있으며, 호주 노선과 더불어 가장 큰 타격을 받은 항로 중 하나입니다. 동남아-호주 구간 운임도 TEU당 $1,200~1,700에 형성되어 저운임 상태를 보이고 있습니다.
2. 해상운임 급락의 원인
2.1 공급 과잉: 바다 위의 공간 경쟁
현재 해상 운임이 급락하는 커다란 이유 중 하나는 바로 “공급 과잉” 문제입니다. 코로나19 팬데믹 시기에 선사들이 대규모로 발주했던 선박들이 2025년에 집중적으로 인도되면서 시장에 큰 영향을 미치고 있습니다. 여기에 글로벌 경기 침체로 운반해야 하는 화물은 반대로 줄어들고 있는 상황입니다.
전문가들의 분석에 따르면, 2025년 컨테이너선 공급량은 전년 대비 약 5% 증가할 것으로 예상되는 반면, 화물 수요 증가는 3% 내외에 그칠 전망입니다. 이렇게 공급이 수요를 앞지르는 ‘초과공급(oversupply)’ 상황이 형성되면서 운임에 하락 압력을 가하고 있습니다. 선복량과 수요의 불균형은 해상 운임에 직접적인 영향을 미치는데, 선사들은 남아도는 선복을 채우기 위해 운임을 낮추는 경쟁을 벌일 수밖에 없기 때문입니다.
2.2 글로벌 경제 둔화와 수요 부진
공급 증가만큼이나 중요한 요인은 수요 측면의 부진입니다. 글로벌 제조업 경기 지표인 PMI(구매관리자지수)가 50 전후로 정체되는 등 세계 교역 회복이 기대에 미치지 못하고 있습니다. 이 수치는 성장과 위축의 분기점으로, 현재 세계 제조업은 성장 동력을 충분히 확보하지 못한 상태라는 것을 의미합니다.
또한 주요 경제권의 소비 둔화와 재고조정이 지속되면서 전반적인 해운 수요가 약세를 보이고 있습니다. 여기에 2025년 춘절(1/29) 이후에도 화물 물동량이 예상보다 더디게 회복되면서, 이른바 ‘설 연휴 후유증’이 운임 하락에 기여하고 있습니다. 일반적으로 중국의 춘절 연휴가 끝나면 화물 물동량이 빠르게 회복되어야 하는데, 2025년에는 이러한 회복이 지연되면서 운임 약세가 지속되고 있는 것입니다.
2.3 지정학적 요인: 불확실성의 추가 요소
급격한 운임 하락의 또 다른 요인으로 지정학적 리스크의 변화를 들 수 있습니다. 2024년 말부터 이어진 홍해 항로 우회(후티 반군 공격 위험) 문제는 운항 일정에 혼란을 가져왔습니다. 그러나 2025년 초 휴전 움직임이 나타나자 항로 정상화 기대가 커지면서 오히려 선사들의 주가 하락으로 이어졌고, 이는 시장 심리를 약화시켰습니다.
또한 2025년 1월 미국 트럼프 행정부의 관세 부과 예고(예: 3월부터 철강 25% 관세 등)는 선적 취소 위험 등 정책적 불확실성을 높였습니다. 이처럼 경제적 요인(수요 부진)과 공급 측면 요인(선복 과잉), 그리고 지정학적 변수들이 복합적으로 작용하여 2025년 초 글로벌 해상운임의 하락세를 이끌고, 특히 호주 항로가 가장 큰 타격을 입게 된 것입니다.
2.4 호주행 항로, 가장 큰 타격을 입다
특히 호주 항로의 시황이 가장 심각합니다. 중국 상하이해운거래소에 따르면, 2월 둘째 주 상하이발 호주(멜버른)행 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 967달러로 집계되었습니다. 이는 주간 운임이 1,000달러 아래로 떨어진 것으로, 지난해 4월 이후 10개월 만에 처음입니다. 더욱 충격적인 것은 1월 첫째 주 이후 2,000달러 선이 무너진 뒤 5주 연속 하락해왔다는 점입니다. 2월 둘째 주 평균 운임은 1,026달러로, 지난달 평균인 1,708달러보다 무려 40%나 하락했습니다.
한국발 호주항로 역시 이러한 하락의 파도에서 벗어나지 못했습니다. 중국 시황의 영향으로 한국발 호주항로 해상운임(KCCI)도 4주 연속 하락하여 3,000달러 초반까지 내려왔습니다. 한국해양진흥공사에 따르면, 2월 17일 기준 부산발 호주행 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 3,186달러로 집계되었으며, 2월 평균 운임은 3,464달러로 지난달의 4,311달러와 비교하여 20% 하락했습니다. 한 달 만에 800달러 이상 떨어진 셈입니다. TEU로 환산하면 약 1,700달러 수준으로, 중국발 운임보다는 비교적 높은 편이지만 그래도 상당한 하락세를 보였습니다.
그렇다면 호주 항로가 다른 항로에 비해 더 악화된 이유는 무엇일까요?
첫째, 글로벌 선사들의 선복 과잉과 케페시티 집중입니다. 한정된 호주 시장에 비해 투입 선복량이 과도해진 점이 두드러집니다. 팬데믹 이후 신조선들이 주요 노선에 투입되면서, 기존 중소형 선박들이 호주나 남태평양 같은 2차 항로로 재배치(cascade)되었습니다. 이러한 ‘캐스케이딩’ 현상으로 인해 호주행 서비스의 공간 공급이 수요보다 훨씬 많아졌습니다. 실제로 아시아-호주 노선의 FCL(풀컨테이너) 운임이 12월 사이 지속 하락하여, 2월에는 중국발 동안행이 $900/TEU 수준까지 떨어지고 서안행도 $1,200~2,000/TEU 범위로 낮아졌습니다. 이는 코로나 이전보다도 낮은 수준으로, 운임 경쟁이 극심해졌음을 보여줍니다.
둘째, 호주 경제 둔화에 따른 수요 감소입니다. 호주는 2024년 약 30여 년 만에 최저 경제성장률을 기록했으며, 높은 금리와 인플레이션으로 소비가 위축되어 있었습니다. 실제 주요 품목 수입이 정체되면서 2024년 하반기부터 호주향 컨테이너 화물량이 기대에 못 미쳤고, 1~2월까지도 뚜렷한 회복세가 나타나지 않았습니다. 중국의 경기 둔화로 중국발 호주행 수출이 부진한 점, 호주 내에서 중국 이외 동남아(베트남 등)로 공급망을 다변화하면서 일부 화물이 다른 루트로 대체된 점도 영향을 미쳤습니다.
셋째, 항만 및 운영 이슈도 부분적으로 영향을 주었습니다. 2024년 말부터 2025년 초까지 호주 주요 항만에서는 큰 파업이나 정체는 없었으나, 간헐적인 악천후와 항만 노후 장비 문제 등이 하역 지연을 유발하기도 했습니다. 다만 이는 일반적으로는 운임 상승 요인이 되지만, 현재 호주 노선은 공급 과잉이 너무 커서 이런 경미한 차질로는 운임 부양이 되지 못하고 있습니다.
2025년 들어서도 호주의 소비 회복이 더디고 기업 재고소진이 진행되면서 수입 수요가 약한 상태입니다. 중국의 광물수입 재개(석탄 등)와 같은 긍정적 요소들도 주로 벌크 부문에 한정되어 컨테이너 화물 증대와는 직결되지 않았습니다. 이런 복합적 요인들로 인해 아시아-호주 항로는 수요 부진과 선복 과잉이 겹쳐 모든 주요 노선 중 가장 심각한 운임 하락을 경험하고 있는 것으로 분석됩니다.
3. 3월 GRI 적용 이후 시장 반등 가능성 분석
3.1 선사들의 GRI 계획: 운임 방어를 위한 공동 전선
이처럼 글로벌 해상 운임이 연초부터 급격히 하락하면서 주요 선사들은 위기감을 느끼고 3월부터 운임 인상(GRI)을 일제히 발표했습니다.
주요 선사별 GRI 발표 내용을 자세히 살펴보면 다음과 같습니다:
- 머스크: 3월 3일부터 아시아(극동)발 북유럽·지중해향 모든 화물에 FAK 운임 조정을 발표했으며, 인상 후 북유럽/지중해행 운임 상한을 $6,200/FEU까지 설정했습니다. 이는 현재 수준 대비 상당한 인상폭으로, 고품질 서비스를 지속 제공하기 위함이라고 설명했습니다.
- 하팍로이드: 3월 1일부터 아시아-유럽 노선 및 아시아/오세아니아-아프리카 노선 등 여러 구간에 걸쳐 운임 인상을 예고했습니다. 20’/40′ 드라이 및 냉동 컨테이너, 하이큐브 등 전 규격에 적용될 예정이며, 구체 금액은 노선별로 별도 고지되었습니다.
- CMA CGM: 3월 1일부터 극동발 지중해·북아프리카향 FAK 운임을 최대 $6,900/FEU까지 인상한다고 발표했습니다. ‘Until further notice’ 조건으로 별도 공지 전까지 이 새로운 기준운임을 적용한다고 밝혔습니다.
- HMM: 3월 1일부 미주(미국·캐나다·멕시코) 향 모든 화물에 GRI를 적용하겠다고 발표했습니다. 구체 금액은 공개되지 않았으나, 미국향 중심으로 운임 인상을 단행하는 내용입니다. 미주 노선을 주력으로 하는 HMM은 이번 GRI로 미주향 약세를 방어하려는 의도로 보입니다.
- Wan Hai: 아시아 역내(근해) 구간 운임 인상을 발표했습니다. “최근 항만혼잡과 비용 상승”을 사유로 들며, 중국발 아시아 역내 수출화물 운임을 20’당 $100, 40’당 $200 인상한다고 공지했습니다. 비교적 소폭이지만 intra-Asia 시장에도 운임 인상 조치가 이뤄집니다.
- MSC: 3월 1일부터 3월 15일까지 한시적으로 극동(일본, 한국, 동남아 포함)발 전 지중해/북아프리카/흑해향 화물에 새로운 운임을 적용한다고 발표했습니다.
이와 같이 선사별 GRI 정책을 종합하면, 아시아-미주 노선은 $2,000~3,000 수준의 GRI로 인상폭을 크게 잡았고, 아시아-유럽 노선도 주요 선사들이 운임을 $6,000/FEU 이상 수준으로 끌어올리려는 목표를 표명하고 있습니다. 또한 아프리카, 중동/인도, 근해 항로까지 전방위적으로 기본운임 인상 발표가 나와 있어, 사실상 글로벌 해운 동맹 모두가 3월을 기점으로 운임 방어에 나서는 공동행동을 취한 것으로 볼 수 있습니다.
하지만 이러한 선사들의 GRI가 그대로 물류비에 반영될 수 없을 것이라는 회의적인 시각도 존재합니다. 공급이 급증하고 수요가 약세인 상황에서 선사들의 인상 시도가 있더라도 시장의 수용도는 제한적일 수 있다는 것입니다.
베트남 Phaata의 해운 시장 분석에 따르면, 올해 초 일부 선사가 발표한 GRI 인상폭은 현실적으로 100% 달성되기 어려우며, 다만 낙폭을 저지하고 3월에 소폭의 반등을 유도하는 효과는 있을 것으로 전망하기도 했습니다.
4. 수출입 기업 및 공급망 운영 기업의 대응 전략
그렇다면 이러한 해운 시장 환경 속에서 수출입 기업과 공급망 운영 기업들은 어떻게 대응해야 할까요?
1. 운임 계약 전략 다변화
먼저 기업들은 불안정한 해운 시장에서 운임 계약 전략을 다변화할 필요가 있습니다.
운임이 낮을 때 장기계약을 맺어 안정적 물류비를 확보할지, 또는 단기 스팟시장을 활용해 저렴한 시황을 최대한 활용할지 판단해야 합니다.
권장되는 접근법은 두 가지를 병행하는 것입니다. 즉, 요율 전략을 분산하여 전량을 고정 장기운임에 의존하지 말고 일부는 지수연동/플로팅 계약으로 유연성을 확보하는 등 혼합 전략을 쓰는 것이 좋습니다. 이렇게 하면 시장급등 시에도 일정 부분은 안정적인 운임을 유지하고, 급락 시에는 일부 물량에서 낮은 요율을 누릴 수 있습니다.
특히 대형 화주는 연간 계약 시 FAK 등지수 연동 조항을 도입하거나 단기/스팟 비중을 높이는 등 포트폴리오형 계약을 설계해 시장 변동성에 대응력을 갖추는 것이 바람직합니다.
반면 생산 계획이 미리 확정된 자동차, 중공업(철강 등) 업종은 운임 저점기인 현재 장기운송 계약을 체결해 향후 상승 리스크를 헤지하는 것도 고려할 수 있습니다. 반대로 소비재 유통 기업 등은 수요에 탄력적으로 대응하여 단기 시황 하락의 이득을 최대화하는 운영이 유효합니다.
2. 캐리어 및 운송 루트 다변화
해운 동맹 개편 등으로 특정 선사·얼라이언스에 의존할 경우 예상치 못한 서비스 변경에 취약해질 수 있습니다. 따라서 운송 파트너를 다변화하여 여러 선사 및 얼라이언스와 협력 관계를 구축하는 것이 안전합니다.
예를 들어 한 노선에서도 머스크·MSC 뿐 아니라 HMM·ONE 등 다른 선사 스페이스도 확보해두면, 한쪽의 스케줄 문제가 다른 쪽으로의 전환을 통해 완화될 수 있습니다. 물류 전문가들도 특정 고정 계약만 고집하기보다 얼라이언스/서비스 포트폴리오를 넓히라고 조언합니다.
이와 함께 다양한 경로와 기항지 활용도 필요합니다. 미주향의 경우 서안(LA/LB)뿐 아니라 동안 항만이나 캐나다/멕시코 경유 등 우회 경로를 확보하여 항만혼잡이나 노조 리스크에 대응할 수 있습니다. 유럽향도 로테르담, 함부르크 일변도에서 벗어나 남유럽(예: 피레우스) 경유 등 대체 항로를 검토하면 공급망 경직성을 낮출 수 있습니다.
2. 운송 모드 최적화
해상운송만 고집하지 말고 항공, 철도, 육상 등 다양한 운송 수단을 상황에 맞게 활용하는 것도 효과적인 전략입니다. 특히 현재는 항공 운임도 하락 추세여서, 고부가가치 제품이나 긴급 화물은 항공으로 전환하는 것을 고려할 만합니다.
선사들이 제공하는 다양한 서비스 등급을 전략적으로 활용하는 것도 중요합니다. 예를 들어 긴급 재고는 프리미엄 서비스로, 여유 있는 화물은 경제형 서비스로 분리하여 전체적인 물류 비용을 최적화할 수 있습니다.
LCL(Less than Container Load) 서비스를 통해 소량 화물은 신속하게 발송하고 나머지는 FCL(Full Container Load)로 모아서 보내는 전략적 운송 계획도 효과적일 수 있습니다.
3. 민첩한 물류 운영 체계 구축
불확실성이 큰 “뉴노멀” 시대에는 계획의 유연성과 신속한 대응체계가 중요합니다. 수출입 기업은 실시간 시황 정보를 모니터링하면서 선사의 운임 정책, 스케줄 변경, GRI 시행 여부 등을 주시해야 합니다.
시장 변화에 기민하게 대응(Stay agile)하여 선적 일정을 앞당기거나 늦추는 등 전략적인 조정이 필요합니다. 예컨대 3월 운임인상 발표 시 2월에 선적을 당기는 결단이나, 반대로 운임이 일시 급등하면 가능한 한 선적을 지연하여 이후 가격 안정 시까지 버티는 전술도 고려할 수 있습니다.
또한 다중 시나리오 플랜을 수립해, 최악의 경우(예: 항로 폐쇄, 파업 등)에도 대체 공급망으로 운영이 가능하도록 비상 계획을 갖춰야 합니다. 주요 거래선별로 복수의 포워더/선사를 지정해두고, 필요시 신규 루트 개척에도 나설 수 있는 조직 역량을 키워야 합니다.
4. 산업별 맞춤형 대응 전략
반도체·전자 등 첨단산업은 제품 가치가 높고 시장변동 민감도가 크므로, 재고 쿠션 확보와 함께 유사시 신속 대체 조달이 가능하도록 글로벌 분산 물류센터 운영을 고려해야 합니다. 해상운송 지연 시에는 곧바로 항공 운송으로 전환하거나, 생산거점을 복수화하여 한 지역 물류 차질 시 다른 거점에서 공급하는 등의 공급망 회복탄력성(resilience)을 강화해야 합니다.
소비재 유통업은 가격 경쟁력이 관건이므로 물류비 절감에 집중해야 합니다. 운임 하락기를 기회로 재고 선확보(선적 당김)하여 향후 고운임기엔 출하를 줄이는 선제적 재고 조정 전략이 유효합니다. 또한 창고비와 운임을 종합적으로 고려해 최적 배송시점을 선택함으로써 전체 비용을 최소화하도록 합니다.
화학·위험물 산업은 전문선사 및 특수 컨테이너가 필요한 경우가 많으므로, 현재 시장에서 확보된 여유 선복을 활용해 협상력 강화를 도모합니다. 예컨대 위험물 할증료 등을 협상하거나, 운임 약세기에 안정적 운송계약을 맺어두면 향후 시장타이트 시 이점을 볼 수 있습니다.
철강 등 중량 화물의 경우 컨테이너 운임이 높았을 때는 벌크선 전환도 고려했으나, 현재 컨테이너 운임이 낮으므로 적정 수준에서 컨테이너 운송을 활용하고 다만 미국행 등 관세리스크가 있는 경우 선적시기를 조절하는 전략이 필요합니다.
5. 디지털 전환과 비용 효율화
운임 하락기는 물류 프로세스 개선과 비용 효율화를 추진하기에 좋은 시기입니다. 선사들이 여유 있는 상황에서는 D&D(체선료·체화료) 조건 완화나 무료 장치 기간 연장 등의 혜택을 얻을 가능성이 높으므로, 계약 조건을 재검토하고 개선할 필요가 있습니다.
컨테이너 적재 효율을 높이고, 혼적 기회를 확대하며, 포장 방식을 최적화하는 등 세부적인 개선으로도 비용 절감 효과를 얻을 수 있습니다.
디지털 기술을 활용한 물류 가시성 향상도 중요합니다. 트레드링스 Ocean Visibility와 같은 실시간 화물 추적 시스템을 도입하면 지연이나 문제 발생 시 신속하게 대응할 수 있어 추가 비용을 줄일 수 있습니다. 선박 지연 정보를 적시에 파악하여 고객 납기를 조정하거나 대체 운송을 준비하는 등의 선제적 대응이 가능해집니다.
전문 물류 파트너와의 협업 강화도 효과적인 전략입니다. 이 역시 트레드링스의 ZimGo를 통해 내 화물에 맞는 글로벌 포워더나 3PL(Third-Party Logistics) 업체들을 만나게 되는 것이 좋습니다. 이들 기업은 시장 정보와 전문성을 바탕으로 최적의 물류 솔루션을 제공할 수 있습니다. 운임 지수와 연동된 계약이나 리스크 분담 모델을 도입하여 시장 변동성에 대한 대응력을 높이는 것도 고려할 만합니다.
변화하는 해운 시장에서의 성공 전략
2025년 초 해상운임의 급격한 하락과 3월 GRI 발표로 해운 시장은 새로운 국면을 맞이하고 있습니다. 이러한 상황에서 수출입 기업과 공급망 운영 기업들은 리스크 관리를 중심으로 한 다각적인 대응 전략이 필요합니다.
운임 변동성에 대응하기 위한 계약 포트폴리오 구성, 운송 루트와 파트너의 다변화, 다양한 운송 모드의 전략적 활용, 민첩한 물류 운영 체계 구축, 산업별 맞춤형 대응, 그리고 디지털 전환을 통한 비용 효율화 등이 핵심 전략이 될 것입니다.
“변화하는 바다에서 방향타를 단단히 잡고, 바람의 방향에 따라 돛을 조정할 줄 아는 항해사만이 목적지에 안전하게 도달할 수 있습니다.” 2025년 글로벌 해운 시장의 불확실성 속에서도, 이러한 전략적 접근을 통해 기업들은 위기를 기회로 전환하고 경쟁 우위를 확보할 수 있을 것입니다.
