안녕하세요. 물류의 새로운 기준, 트레드링스 입니다.
최근 아시아발 미주 노선 운임 견적을 확인하다가 깜짝 놀란 화주분들, 적지 않으실 겁니다. 한 달 새 미국 동안 노선 운임이 70%나 뛰었으니 말이죠. 수출입 물류를 담당하는 입장에서 운임의 급등은 곧바로 비용 계획의 불확실성으로 이어집니다. 더구나 지금처럼 상승 흐름이 언제 꺾일지 가늠하기 어려운 국면이라면, 선적 시점을 한 주 앞당길지 미룰지 같은 판단 하나하나가 부담스러울 수밖에 없습니다.
이번 글에서는 두 달째 이어지고 있는 아시아–미국 스팟 운임 급등의 배경과, 이 흐름이 언제까지 이어질지를 두고 시장이 엇갈리는 전망들을 차근차근 짚어보겠습니다.
두 달째 멈추지 않는 운임 상승세
먼저 숫자부터 보겠습니다. Platts에 따르면 6월 23일 기준 북아시아발 미국 동안(East Coast) 노선의 스팟 운임은 FEU(40피트 컨테이너 1개)당 7,450달러를 기록했습니다. 불과 한 달 만에 70%가 오른 수준입니다. 서안(West Coast) 노선 역시 6,350달러로, 5월 22일과 비교하면 두 배 가까이 뛰었습니다. 두 노선 모두 약 2년 만의 최고치에 근접한 상태입니다.
다른 운임 지표도 비슷한 흐름을 가리킵니다. 프레이토스(Freightos)는 6월 19일 기준 동안 운임을 7,419달러, 서안 운임을 5,742달러로 집계했습니다.
문제는 이 상승세가 아직 꺾일 기미를 보이지 않는다는 점입니다. 포워더 자문역인 존 먼로(Jon Monroe)는 6월 17일 고객사에 보낸 뉴스레터에서 선사들이 7월에도 공격적인 운임 정책을 이어갈 것으로 내다봤습니다. 그는 7월 1일에 또 한 차례 기본운임인상(GRI)이 예고돼 있고, 7월 15일에 추가 인상이 한 번 더 단행될 가능성도 있다고 전했습니다. 화물 적체가 해소되지 않는 한 성수기 할증료(PSS)도 그대로 유지될 것이라는 관측입니다.
운임을 밀어올린 두 가지 축, 관세와 유류비
그렇다면 무엇이 이 급등을 만들어냈을까요? 시장에서는 5월부터 시작돼 지금까지 이어지는 ‘프론트로딩(frontloading)’, 즉 화물을 앞당겨 싣는 움직임을 주된 원인으로 지목합니다. 그리고 이 프론트로딩은 크게 두 가지 요인이 떠받치고 있습니다. 바로 관세와 유류비입니다.
첫 번째는 관세입니다. 미국 수입업체들은 7월 24일로 예정된 관세 변경을 앞두고 가을·연말 시즌 상품을 평소보다 일찍 들여왔습니다. 현재 한시적으로 적용 중인 섹션 122 관세가 이날 더 높은 수준일 수 있는 섹션 301 관세로 대체될 예정이기 때문이죠.
두 관세는 성격이 다릅니다. 섹션 122 관세가 국제수지 같은 거시경제 문제에 대응해 한시적으로 매기는 관세라면, 섹션 301 관세는 불공정 무역관행을 조사한 결과에 따라 부과하는 관세입니다. 임시방편 성격의 122 관세가 만료되는 자리를, 조사를 거친 본격적인 301 관세가 대신하게 되는 구조인 셈입니다. 수입업체로서는 관세가 더 무거워지기 전에 물량을 미리 들여오려는 유인이 커질 수밖에 없습니다.
두 번째는 유류비입니다. 분기마다 조정되는 유류할증료(BAF)가 7월 1일 재산정을 앞두고 있는데, 이 조정으로 아시아발 화물의 종합 운임에 FEU당 300~400달러가 추가될 수 있다는 전망이 나옵니다. 전쟁으로 연료비 부담이 커진 상황에서, 수입업체들이 이 비용 인상까지 피하려 선적을 서둘렀다는 분석입니다.
한 선사 임원은 프론트로딩의 속성을 이렇게 짚었습니다. 그는 프론트로딩이란 결국 언젠가는 둔화되기 마련이며, 만약 4~5개월씩 이어진다면 그것은 더 이상 프론트로딩으로 보기 어렵다고 말했습니다.
바닥난 재고, 다시 채워야 하는 시점
이번 운임 급등에는 또 하나의 변수가 섞여 있습니다. 바로 미국 소매업체들의 재고 상황입니다.
미국 통계국(US Census Bureau)에 따르면 4월 미국 소매 재고-판매 비율은 1.26으로, 2023년 2월 이후 가장 낮은 수준으로 떨어졌습니다. 같은 기간 도매 재고-판매 비율도 1.19를 기록하며 최소 7년 만의 최저치를 나타냈습니다. 재고가 그만큼 빠르게 소진됐다는 의미입니다. 실제로 미국 상무부(Commerce Department)는 5월 소매 판매가 넉 달 연속 증가했다고 발표했습니다.
재고를 다시 채워야 하는 수요는 물동량으로도 확인됩니다. 5월 아시아발 미국 수입 물량은 168만 TEU로, 4월의 149만 TEU에서 큰 폭으로 늘었습니다. 이는 2025년 8월 이후 최대 월간 수입 물량입니다.
성수기는 언제까지 이어질까
이제 실무자들이 가장 궁금해할 지점, 즉 이 흐름이 언제까지 이어질지를 살펴보겠습니다. 결론부터 말하면 시장의 전망은 엇갈립니다.
먼저 신중론입니다. 시장에서는 프론트로딩 물량이 7월 말부터 힘을 잃기 시작할 것이라는 관측이 나옵니다. 대형 소매업체의 물류를 담당했던 한 업계 컨설턴트는 일부 수입업체가 관세를 의식해 시즌 상품을 일찍 실어 나른 것은 맞지만, 그것만이 봄철 수입 급증의 유일한 요인은 아니었다고 설명했습니다. 그는 관세 변경 이후 일부 소매업체가 현재의 강한 판매세가 8월까지는 이어질 것으로 기대하고 있다고 전하면서도, 대부분의 업체는 8월 이후까지 전망을 내놓으려 하지 않는다고 덧붙였습니다.
대만 선사 양밍(Yang Ming)의 케빈 리밍후이 사장도 비슷한 신중함을 내비쳤습니다. 그는 지난주 투자자 브리핑에서 2분기에 나타난 물동량 증가세가 3분기까지 이어질지는 불확실하다고 밝혔습니다. 미국 성수기가 예년보다 일찍 시작된 만큼 7월은 무난하고 8월은 전통적인 성수기겠지만, 9월 수요는 좀 더 지켜봐야 한다는 것이죠.
반면 성수기가 더 길게 이어질 것이라는 기대도 만만치 않습니다. 또 다른 선사 임원은 소매업체들이 가을·연말 상품 재고 보충을 8월이나 9월까지 마치지 못할 수 있어, 강한 수입 물량이 7월 이후로도 이어질 수 있다고 봤습니다. 소비 수요가 소매업체들의 예상보다 높아 이를 따라잡아야 하는 상황이라는 진단입니다.
포트 엑스 로지스틱스(Port X Logistics)의 데이비드 베넷 최고상업책임자(CCO)는 한발 더 나아갑니다. 그는 5월의 강한 수입이 프론트로딩 때문인 것은 맞지만, 그렇다고 해서 성수기가 끝난 것으로 볼 수는 없다고 말했습니다. 오히려 코로나19 이전의 8~10월 성수기로 되돌아가는 ‘정상화’가 진행 중이며, 노동절(9월 첫째 주 월요일) 이후까지 여름 성수기가 이어질 것으로 전망했습니다.
항만 현장의 시각도 비슷합니다. 롱비치항(Port of Long Beach)의 노엘 하세가바 CEO는 화요일 월례 기자회견에서, 소매업체들이 재고를 채워야 하는 만큼 3분기 수입 물량이 비교적 강할 것으로 예상했습니다. 선사들이 강한 물량을 예상해 남부 캘리포니아 노선 서비스를 늘리고 있다는 점도 근거로 들었죠.
실제 항만 데이터도 이를 뒷받침합니다. 롱비치항 운영 대시보드에 따르면 이번 주 적재 수입 물량은 11만 3천 TEU에 이를 전망이며, 6월 28일부터 8월 첫째 주까지 매주 9만 7천~9만 8천 TEU가 도착할 것으로 예측됩니다. 주간 적재 수입이 9만 TEU를 넘으면 비교적 강한 수준, 10만 TEU를 넘으면 특히 강한 수준으로 평가됩니다. 로스앤젤레스항(Port of Los Angeles)의 시그널(Signal) 플랫폼도 이번 주 12만 5천 TEU, 6월 28일 주 11만 110 TEU, 7월 5일 주에는 13만 9천 TEU의 적재 수입을 전망했습니다.
운임 급등의 충격, 중소 화주에게 더 무겁다
이번 운임 급등의 충격은 화주의 규모에 따라 다르게 전해지고 있습니다. 포워더 스페닥 아메리카스(Spedag Americas)의 제임스 카라돈나 부사장에 따르면, 대형 소매업체들은 스팟 운임 급등에 적응하는 것으로 보이는 반면, 일부 중소 수입업체들은 어려움을 겪고 있습니다.
부담의 무게를 가르는 핵심은 운임이 화물 가치에서 차지하는 비중입니다. 서안 운임이 FEU당 6,000달러를 넘어선 지금, 운임이 화물 가치의 10%를 초과하면 이들 중소 업체로서는 그 비용을 감당하기 어려운 수준이 됩니다. 카라돈나 부사장은 일부 사례에서는 운임이 전체 화물 가치의 15~16%까지 치솟은 경우도 목격하고 있다고 말했습니다.
운임의 절대 금액은 같아도, 화물 가치 대비 비중이 커질수록 그 비용을 흡수할 여력이 부족한 중소 화주가 먼저 한계에 부딪히게 됩니다. 운임이 화물 가치에서 차지하는 비중이 곧 화주의 체력을 가르는 기준선이 되고 있는 셈입니다. 대형 화주가 어떻게 이 부담을 견디고 있는지까지는 단정하기 어렵지만, 적어도 운임이 화물가의 두 자릿수 비중을 넘어선 환경에서 중소 화주가 더 큰 압박을 받고 있다는 점은 분명합니다.
결국 중요한 것은 ‘언제, 무엇을 보고 움직이느냐’
지금까지 살펴본 것처럼 아시아–미국 노선은 관세와 유류비, 그리고 바닥난 재고라는 세 갈래의 압력이 한꺼번에 맞물리며 운임이 가파르게 오르고 있습니다. 이 흐름이 7월 말 둔화될지, 아니면 노동절 이후까지 길게 이어질지를 두고 전문가들의 시각은 분명하게 갈립니다.
실무자 입장에서 이 불확실성은 곧 ‘타이밍의 문제’로 귀결됩니다. GRI와 BAF, PSS 같은 비용 변수가 7월 초중순에 집중돼 있는 만큼, 선적 시점을 며칠 앞당기느냐 늦추느냐에 따라 FEU당 수백 달러의 차이가 발생할 수 있기 때문이죠. 선예약 권고 기간이 4~5주, 길게는 6주까지 늘어난 상황에서는 더욱 그렇습니다.
이처럼 운임과 물동량, 항만 상황이 빠르게 움직일 때 실무자에게 가장 필요한 것은 신뢰할 수 있는 데이터입니다. 트레드링스의 오션 비저빌리티(Tradlinx Ocean Visibility)는 선박과 항만, 컨테이너의 실시간 흐름을 한눈에 보여드려, 운임이 출렁이는 국면에서도 선적 시점을 보다 근거 있게 판단하실 수 있도록 돕습니다. 시장의 방향을 누구도 확언하기 어려운 지금이기에, 한발 앞선 판단의 출발점은 결국 정확한 데이터일 것입니다.
