안녕하세요. 물류의 새로운 기준, 트레드링스 입니다.
최근 글로벌 해운 시장, 특히 중국과 미국을 잇는 태평양 항로에서 심상치 않은 움직임이 포착되고 있습니다. 세계 최대의 교역로 중 하나인 이곳에서 중국계 선사들이 갑자기 미국이 아닌 멕시코로 뱃머리를 돌리고 있다는 소식인데요. 이 갑작스러운 변화의 배경에는 오는 10월부터 미국이 부과하기로 한 막대한 규모의 ‘항만 수수료’가 자리 잡고 있습니다.
오늘은 수많은 물류 담당자분들과 수출입 기업들이 주목하고 있는 이 새로운 규제는 과연 무엇인지, 그리고 이로 인해 글로벌 공급망에 어떤 파장이 예상되는지, 제공된 기사 내용을 바탕으로 쉽고 명확하게 설명해 드리겠습니다.
1. 10월 14일, 무엇이 달라지나? 미국의 ‘중국 선박 겨냥’ 수수료
가장 중요한 핵심은 바로 미국 무역대표부(USTR)가 권고하고, 미국 세관국경보호국(CBP)이 징수할 것으로 예상되는 새로운 항만 이용료입니다. 이 규제는 오는 10월 14일부터 발효될 예정이며, 그 내용은 중국과 관련된 선박을 명확히 겨냥하고 있습니다.
규제는 크게 두 가지로 나뉩니다.
- 중국 국적 선사 또는 중국 소유 선박: 미국 항만에 기항할 경우, 선박의 순톤수(Net Tonnage) 1톤당 50달러의 수수료를 내야 합니다. 이 금액은 향후 140달러까지 인상될 예정이어서 그 부담이 상당합니다.
- 비(非)중국 선사가 운영하는 ‘중국산’ 선박: 중국에서 건조된 선박을 이용하는 다른 국가의 선사들도 규제 대상입니다. 이들은 톤당 33달러 또는 컨테이너당 250달러 중 더 높은 금액을 수수료로 지불해야 합니다. 만약 이 비용 납부를 거부할 경우, 운항이 금지되고 화물이 억류될 수 있습니다.
쉽게 말해, 중국 자본으로 운영되거나 중국에서 만들어진 거의 모든 선박이 미국 항구를 이용할 때 막대한 추가 비용을 부담하게 되는 것입니다.
이번 미국의 조치는 앞으로의 물류비와 공급망에 직접적인 영향을 줄 수 있습니다. 관련 내용에 대한 전체 분석은 아래 트레드링스 블로그 아티클을 참고해 주세요.
2. 발 빠른 대응: 중국 선사들의 ‘우회 항로’ 개척
이러한 움직임에 중국 선사들은 발 빠르게 대응하고 있습니다. 대표적인 사례가 중국 국영선사 COSCO의 자회사인 OOCL입니다. OOCL은 공식적으로 새로운 수수료 때문이라고 밝히지는 않았지만, 시기적으로 매우 의미심장한 새로운 서비스를 발표했습니다.
8월 20일부터 시작되는 ‘TLP8’이라는 이름의 이 신규 태평양 서비스는 중국에서 출발해 미국을 거치지 않고 멕시코의 엔세나다와 만사니요 항으로 직접 연결됩니다. 칭다오에서 엔세나다까지 16일, 만사니요까지 20일이라는 경쟁력 있는 운송 시간을 제시하며 신흥 시장 공략을 내세웠습니다.
해운 전문가들은 이를 명백한 ‘수수료 회피 전략’으로 분석합니다. Vespucci Maritime의 CEO 라스 옌센(Lars Jensen)은 이 서비스가 “USTR의 수수료 부과라는 맥락에서 봐야 한다”고 지적했습니다. 그의 분석에 따르면, OOCL이나 COSCO 같은 중국 선사들은 모든 선박이 수수료 부과 대상이 되기 때문에, 미국 항만을 피하고 캐나다나 멕시코 서해안으로 직접 연결하는 서비스를 더 많이 만들 수밖에 없다는 것입니다. 그리고 미국 내륙 운송은 그들의 해운 동맹(오션 얼라이언스) 파트너사들이 담당하게 하는 방식으로 역할을 분담할 가능성이 큽니다.
3. 시장의 연쇄 반응과 앞으로의 전망
그렇다면 비(非)중국 선사들은 어떨까요? 세계적인 선사 머스크(Maersk)는 “우리와 고객들은 비용적인 영향을 받지 않을 것”이라며 자신감을 내비쳤습니다. 수수료 부과 대상이 되는 중국산 선박을 미국 항로에서 빼고, 다른 비대상 선박으로 재배치하면 그만이라는 입장입니다.
하지만 상황은 그리 간단하지 않아 보입니다. 전문가들은 여러 가지 연쇄 반응을 예측하고 있습니다.
- 새로운 역내 서비스의 등장: eeSea의 수석 분석가 데스틴 오즈이구르(Destine Ozuygur)는 멕시코나 중미에서 미국 내 소규모 항구로 화물을 운송하는 새로운 역내 서비스가 급증할 수 있다고 전망했습니다. 중국 선박이 멕시코에 화물을 내리면, 이 화물을 미국으로 실어 나를 새로운 피더(feeder) 네트워크가 필요해지기 때문입니다.
- 중국 선사들의 대안 찾기: 중국 선사들이 미국 항로의 선복량을 줄이고, 대신 최근 관계가 깊어지고 있는 남미 등 다른 시장으로 역량을 재배치할 가능성이 있습니다.
- 공급망의 불확실성 증대: 일각에서는 미국이 관세 회피를 위한 환적에 추가 페널티를 부과했듯이, 멕시코 등을 통한 우회 전략에도 제재를 가할 수 있다는 관측이 나옵니다. 다만 이는 “현실성이 떨어지며” 행정적, 집행적인 악몽이 될 것이라는 반론도 만만치 않습니다.
- 제한된 선박 공급: 가장 근본적인 문제는 ‘비(非)중국산 선박’의 공급은 한정되어 있다는 점입니다. 데스틴 오즈이구르는 “비중국산 선박을 하룻밤 사이에 주문할 수는 없다”고 강조하며, 모든 비중국 선사가 머스크처럼 여유롭게 선박을 재배치할 수는 없다고 지적했습니다.
결국, 이번 조치는 단순히 중국 선사들만의 문제가 아니라, 태평양 항로를 이용하는 모든 선사와 화주에게 영향을 미치는 거대한 변수가 될 것입니다.
그렇다면 이번 조치가 선사가 아닌, 실제 화물을 보내는 화주와 포워더에게는 어떤 의미일까요?
그리고 어떻게 대응해야 할까요?
선사들이 수수료 부담을 피하고자 미국 직항 대신 멕시코 등 제3국으로 향하는 항로를 신설하는 것은, 곧 화주와 포워더에게 ‘새로운 공급망 리스크’로 이어질 수 있습니다. ‘해상 운송 + 제3국에서의 환적 + 추가 내륙 운송’이라는 여러 단계로 복잡해지기 때문입니다. 이에 따라 각 단계마다 새로운 지연 가능성이 생기고, 이는 전체 운송 일정의 불확실성을 극대화시키는 요인으로 작용할 수 있습니다.
이러한 불확실성에 대응하기 위해, 가장 중요하고 효과적인 대응책은 바로 ‘화물 가시성(Cargo Visibility)’을 확보하는 것입니다. 내 화물이 지금 어느 바다를 지나고 있는지, 낯선 멕시코 항만에서 며칠째 환적 대기 중인지, 최종 목적지까지의 예상 도착 시간(ETA)은 얼마나 지연되고 있는지를 실시간 데이터로 파악하는 것이 중요합니다.
TRADLINX Ocean Visibility와 같은 가시성 솔루션은 이렇게 복잡해진 환경에서 화물의 전 여정을 하나의 플랫폼에서 추적하고, 지연이나 경로 이탈 같은 예외 상황 발생 시 즉각적인 알림을 제공합니다. 이를 통해 화주와 포워더는 막연한 불안감에서 벗어나 데이터에 기반한 선제적 대응을 할 수 있으며, 예측 불가능한 리스크를 통제 가능한 영역으로 가져올 수 있습니다.
이번 조치가 시사하는 것들
정리하자면, 10월 14일부터 미국이 부과하는 새로운 항만 수수료는 중국계 선박들의 미국 기항에 상당한 경제적 부담을 안겨줄 것입니다. 이에 대응해 OOCL과 같은 중국 선사들은 이미 미국을 우회하여 멕시코로 향하는 신규 항로를 개설하는 등 발 빠른 움직임을 보이고 있습니다.
이러한 변화는 단기적으로는 미국-멕시코 간 새로운 물류 루트의 성장을 촉진하고, 장기적으로는 글로벌 해운 동맹의 역할 분담, 선사들의 항로 재편, 그리고 무엇보다 물류비와 운송 시간의 변동으로 이어질 수밖에 없습니다. 특히 비중국산 선박의 공급이 제한적인 상황에서, 이번 규제가 전체 공급망에 미칠 파장은 예상보다 클 수 있습니다.
미국 대선을 앞두고 더욱 거세지는 미중 무역 갈등 속에서 이번 항만 수수료 문제는 단순한 비용 문제를 넘어 글로벌 공급망의 지도를 바꾸는 신호탄이 될 수 있습니다.
저희 트레드링스는 앞으로도 관련 동향을 지속적으로 주시하며, 기업들이 급변하는 물류 환경에 현명하게 대처할 수 있도록 가장 빠르고 정확한 정보를 제공해 드리겠습니다.
