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글로벌 컨테이너 정시성이 다시 크게 떨어졌습니다.
Sea-Intelligence에 따르면 2026년 7월 글로벌 컨테이너선 정시성은 56.4%로 전월보다 6.1%포인트 하락했습니다. 2026년 들어 가장 낮은 수준이며, 월간 하락폭은 2021년 1월 이후 가장 컸습니다. 지연 도착 선박의 평균 지연시간도 5.47일에서 6.06일로 늘었습니다.
이번 하락의 중심에는 아시아 주요 항만의 적체가 있습니다. 같은 기간 상하이의 정시성은 21.0%, 닝보는 34.6%, 포트클랑은 33.3%, 싱가포르는 43.2%, 부산은 40.9%까지 떨어졌습니다. Sea-Intelligence가 집계한 아시아 14개 주요 항만 모두에서 정시성이 악화됐습니다.
이런 상황에서 Gemini Cooperation의 아시아 셔틀 네트워크도 조정됩니다. Maersk는 9월 4일 A04 서비스를 폐지하고 A14에 통합한다고 발표했습니다. 결과적으로 상하이 기항이 빠지고, 부산 기항 빈도도 기존 주 2회에서 주 1회로 줄어드는 구조입니다.
글로벌 정시성 56.4%로 하락
Sea-Intelligence의 7월 데이터는 최근 정시성 악화가 특정 선사나 특정 항만에 국한된 현상이 아니라는 점을 보여줍니다.
글로벌 정시성은 6월 62.6%에서 7월 56.4%로 떨어졌습니다. 전년 동월과 비교하면 8.8%포인트 낮습니다. 지연 도착 선박의 평균 지연시간은 6.06일로 늘어나 2024년 1월 이후 가장 긴 수준을 기록했습니다.
상하이는 전월보다 19.2%포인트 떨어져 21.0%에 그쳤습니다. Sea-Intelligence는 팬데믹 당시의 극단적인 공급망 혼란을 제외하면 14년간 데이터 가운데 가장 낮은 수준이라고 설명했습니다.
닝보는 20.1%포인트 하락한 34.6%, 부산은 40.9%를 기록했습니다.
상하이와 닝보에서 발생한 지연은 이후 기항지에도 영향을 줄 수 있습니다. 정기선은 여러 항만을 순차적으로 기항하기 때문에 앞선 항만에서 일정이 밀리면 다음 항만의 접안과 환적 일정에도 지연이 이어질 수 있습니다.
상하이·닝보 대기 최대 10일
8월 말 이후 상황도 크게 개선되지 않았습니다.
The Loadstar와 ICIS는 상하이와 닝보의 일부 선박이 최대 10일가량 접안을 기다리고 있다고 전했습니다. 9월 초 기준 상하이 Waigaoqiao·Yangshan의 추정 대기시간은 7~10일, 닝보저우산은 최대 10일까지 늘어난 것으로 집계됐습니다.
단기간에 여러 태풍이 이어진 점이 적체를 키웠습니다. Bavi, Noul, Dolphin, Narra에 이어 Saudel까지 동아시아 항만 운영에 영향을 주면서 선박 입출항 중단과 재개가 반복됐습니다.
항만 운영이 정상화되더라도 대기 중이던 선박이 한꺼번에 몰리는 vessel bunching이 발생하면 적체 해소에는 시간이 더 필요합니다.
Linerlytica가 집계한 글로벌 접안 대기 선복은 약 392만 TEU로 전체 컨테이너선 선복의 약 11%에 해당했습니다. 이 가운데 북아시아가 차지하는 비중은 54~56% 수준으로 나타났습니다.
글로벌 항만 적체의 상당 부분이 북아시아에 집중된 상황입니다.
Gemini, A04 폐지하고 상하이 기항 제외
Gemini의 네트워크 조정은 이런 상황과 시기적으로 맞물립니다.
Maersk는 9월 말부터 기존 A04와 A14 아시아 셔틀을 하나의 A14 서비스로 통합합니다. A04의 마지막 운항은 9월 23일 Dalian에서 출항하는 Seaspan Lingue이며, 통합 A14는 9월 26일부터 순차적으로 시작됩니다.
기존 A04는 Dalian-Tianjin-Busan-Shanghai를 주 1회 연결하면서 중국 북부와 부산에서 들어온 화물을 상하이의 메인라인 서비스로 공급했습니다.
A14는 Tianjin-Tanjung Pelepas-Singapore-Xiamen-Busan을 연결했습니다.
통합 이후 A14의 회전은 다음과 같이 바뀝니다.
Xingang → Tanjung Pelepas → Singapore → Xiamen → Busan → Xingang → Dalian → Busan
Maersk가 공개한 신규 회전에는 상하이가 포함되지 않습니다.
기존 A04를 통해 유지되던 부산-상하이 셔틀 연결이 사라지고, A04와 A14가 각각 제공하던 부산 기항도 단일 A14 체계로 통합됩니다. The Loadstar는 이를 부산 기항 빈도가 주 2회에서 주 1회로 줄어드는 효과라고 분석했습니다.
부산-상하이 연결 축소, 탄중펠레파스 비중 확대
이번 개편에서 중요한 변화는 기항 횟수보다 환적 구조입니다.
Gemini Cooperation은 출범 당시부터 메인라인 기항지를 줄이고 허브항과 셔틀을 결합하는 hub-and-spoke 구조를 핵심 전략으로 제시했습니다.
Maersk의 2025년 연차보고서에서도 부산발 유럽 화물이 셔틀을 통해 탄중펠레파스로 이동한 뒤 메인라인에 연결되는 구조가 대표 사례로 소개됐습니다.
이번 A04 폐지로 상하이를 통한 환적 경로가 빠지면서 이러한 구조는 더 선명해집니다.
기존에는 부산에서 상하이와 동남아 허브를 각각 활용할 수 있었다면, 개편 이후 Gemini의 아시아 네트워크에서는 탄중펠레파스와 싱가포르를 중심으로 메인라인에 연결하는 비중이 커집니다.
이 방식은 메인라인 기항지를 줄이고 운항 시간을 관리하는 데 유리합니다. 반대로 특정 허브에서 적체나 셔틀 지연이 발생하면 환적 일정 전체의 변동성이 커질 수 있습니다.
부산 정시성 40.9%, 아시아 지연 영향 반영
7월 부산의 정시성은 40.9%였습니다. 다만 이 수치만으로 부산항 자체의 운영 문제를 직접 의미한다고 보기는 어렵습니다.
Hapag-Lloyd의 7월 운영자료를 보면 부산 신항 터미널별 평균 대기시간에도 상당한 차이가 있었습니다. PNC는 약 32시간, HPNT는 52시간, PNIT는 80시간이었던 반면 GWCT는 3시간 수준이었습니다.
같은 시기 상하이는 Gemini 서비스 기준 약 72시간, 비-Gemini 서비스는 144시간까지 대기시간이 늘었습니다.
정시성은 항만 작업 속도만을 보여주는 지표가 아닙니다. 선박이 예정된 시간에 도착했는지를 측정하기 때문에 이전 기항지에서 이미 일정이 밀린 선박은 이후 항만의 정시성에도 영향을 줍니다.
상하이와 닝보 등 북아시아 주요 항만에서 동시에 지연이 발생하면 후속 기항지인 부산에서도 정시성이 낮아질 수 있는 구조입니다.
서비스 통합은 허브 중심 전략의 연장선
Maersk는 A04와 A14 통합의 목적을 정시성과 서비스 일관성 개선이라고 설명했습니다.
다만 상하이 적체가 이번 개편의 직접적인 원인이라고 공식적으로 밝히지는 않았습니다. 따라서 상하이 혼잡 때문에 기항을 제거했다고 단정하기는 어렵습니다.
다만 개편 시점과 아시아 항만 상황은 맞물립니다.
7월 아시아 주요 항만의 정시성이 크게 하락했고, 8월 말과 9월 초 상하이·닝보에서는 선박 대기시간이 최대 10일까지 확대됐습니다. 같은 시기에 Gemini는 두 개의 아시아 셔틀을 통합하고 신규 A14 회전에서 상하이를 제외했습니다.
이번 개편은 최근 항만 혼잡과 Gemini가 기존부터 추진해온 허브 중심 네트워크 전략이 동시에 나타난 변화로 해석할 수 있습니다.
태풍은 계절적 요인입니다. 반면 메인라인 기항지를 줄이고 일부 허브에 환적 기능을 집중하는 네트워크 변화는 보다 구조적인 흐름에 가깝습니다.
북아시아 적체와 A14 정시성이 다음 변수
현재 적체가 얼마나 오래 이어질지는 아직 확정하기 어렵습니다.
중국 동부 주요 항만은 태풍 영향에서 벗어나고 있지만 누적된 선박 대기와 컨테이너 야드 혼잡은 남아 있습니다. 여기에 중국의 9~10월 수출 성수기가 겹치면서 단기간에 적체가 완전히 해소되기 어려울 가능성도 제기되고 있습니다.
Gemini의 개편된 A14는 9월 말부터 본격적으로 운영됩니다. 실제 정시성 개선 효과를 판단할 데이터는 아직 없습니다.
향후 흐름은 상하이·닝보의 선박 대기시간, 북아시아 대기 선복량, 부산 정시성, A14의 실제 운항 일정과 탄중펠레파스·싱가포르 환적 안정성에서 확인될 가능성이 높습니다.
이번 변화는 부산항 한 곳의 문제가 아니라, 아시아 항만의 누적 적체와 정시성 저하가 정기선사의 기항 패턴과 환적 네트워크 재편으로 연결되고 있다는 사례에 가깝습니다.
