안녕하세요. 물류의 새로운 기준, 트레드링스 입니다.
지난주 저희는 걸프만 분쟁과 전자상거래 수요 증가를 근거로, 컨테이너 성수기가 예상보다 일찍 시작될 수 있다고 짚었습니다. 그 전망이 이제 운임 지수와 선사들의 실제 움직임을 통해 빠르게 확인되고 있습니다.
5월 중순 들어 태평양 항로를 중심으로 운임이 가파르게 오르고 있고, 주요 선사들은 임시 추가 선박 투입 계획을 잇달아 내놓고 있습니다. 이른 성수기의 신호가 이제 수치로 나타나고 있는 것입니다.
다만 이 흐름의 강도가 얼마나 강하고 오래 이어질지는 아직 가늠하기 어렵습니다. 실제 수요 증가 외에도 운임 인상, 연료 할증료, 신규 연간 계약 전환이라는 여러 요인이 복잡하게 뒤섞여 있기 때문입니다.
이번 글에서는 운임 상승의 배경, 선사들의 대응 전략, 그리고 하반기 전망까지 차례로 살펴보겠습니다.
왜 지금 이 시점에 운임이 오르는가
이번 운임 상승은 한 가지 원인이 아니라 수요·공급·비용 세 가지 측면의 힘이 동시에 작용한 결과입니다.
수요 측면부터 보겠습니다. TEU 마일 기준 수요 증가세가 공급 증가를 앞지르면서 선사들이 5월 중순 운임 인상을 성공적으로 관철했고, 이른 성수기로 인해 선복 가동률도 높아지고 있습니다. 하팍로이드 CEO 롤프 하벤 얀센은 5월 13일 1분기 실적 발표 자리에서 투자자들에게 “현재 수요가 꽤 강하다”며 “성수기에 대해 낙관적”이라고 밝혔습니다.
전자상거래 물동량 증가도 수요를 끌어올리고 있습니다. 아마존이 프라임데이 세일을 기존 7월에서 6월로 앞당기면서, 국경 간 배송을 위한 선복 확보 기간이 크게 줄었습니다. 이 영향이 태평양 항로 수요에 직접 반영되고 있습니다.
공급 측면에서는 선사들의 선복 조절이 운임 상승을 뒷받침하고 있습니다. 4월 중순에서 5월 초 사이 아시아-미국 서부 해안 노선에서 선복의 17~20%가 감편됐다는 포워더 측 추산이 있습니다. 2026~27년 연간 서비스 계약이 5월 1일부터 본격 적용되면서, 선사들은 기존 지정 계약(NAC) 선복을 줄이고 마진이 높은 FAK 물량을 우선 배정하는 전략을 취하고 있습니다. 선사들이 성수기를 앞두고 임시 결항(블랭크 세일링)을 점차 줄이며 선복을 조금씩 늘리고 있는 것은 사실이지만, 수요가 올라가는 국면에서는 잔여 블랭크 세일링의 영향도 무시하기 어렵습니다.
한편 이번 물량 증가에는 일시적 요소도 섞여 있습니다. 한 포워더는 “높아진 새 계약 운임이 적용되기 전에 선적을 서두르려는 움직임”이 일부 수요를 끌어올렸을 수 있다고 지적했습니다. 순수한 수요 강세와 선행 선적 효과가 뒤섞인 만큼, 지금의 흐름을 그대로 받아들이기보다는 맥락을 함께 살펴볼 필요가 있습니다.
비용 측면에서는 연료비 상승을 반영한 할증료가 컨테이너당 수백 달러 수준으로 부과되고 있으며, 이것이 스폿 운임과 FAK 운임 모두에 상방 압력을 더하고 있습니다. 운임 지수에 표시되는 숫자보다 실제 물류 비용은 더 높다는 뜻입니다.
유럽 노선은 5월 15일 새 FAK 운임이 적용된 시점과 맞물려 강세가 두드러졌으며, 특히 지중해 노선은 수요가 매우 높았습니다. 여기에 북유럽 항만 혼잡까지 더해졌습니다. 함부르크에서는 도선사 파업으로 선박 대기가 길어지고 있고, 라인강 수위 저하로 로테르담과 앤트워프의 혼잡도 높아진 상태입니다.
선사들은 어떻게 움직이고 있나
수요 증가에 발맞춰 선사들은 임시 추가 서비스를 가동하고 있습니다.
머스크는 6월 8일부터 베트남 카이멥-부산-롱비치-카이멥을 잇는 태평양 임시 항로(TPX)를 운영합니다. 49일 순환 구조로, 3,500~4,600TEU급 선박 5~7척을 투입하며 첫 선박은 4,395TEU급 런젠 16호입니다. 현재 10회 운항이 예정되어 있으며, 시장 수요에 따라 추가될 수 있습니다. 9월까지 운영될 계획입니다. 6월 중 투입되는 성수기 임시 선박은 태평양 항로와 함께 인도 아대륙 노선에도 집중될 것으로 예상됩니다.
선사들은 6월 1일부터 추가 운임 인상과 성수기 할증료 적용도 준비하고 있습니다. 5월 중순 운임 인상이 시장에 실제로 반영된 만큼, 다음 라운드도 예정된 수순으로 보입니다.
MTS 로지스틱스의 수입 담당 부사장 세르칸 카바스는 “현재 수요가 매우 강하며, 업계는 일시적 급등이 아닌 지속적인 물량 압박을 준비하고 있다”며 “여러 선사의 행보는 초여름까지 강한 예약 수준이 이어질 것이라는 기대를 반영한다”고 말했습니다.
하반기를 섣불리 낙관하기 어려운 이유
성수기 흐름이 하반기까지 그대로 이어질지는 불확실합니다.
미국 수입 물량 전망을 보면, 5월은 전년 동기 대비 소폭 증가가 예상되지만 이는 2025년 관세 충격에 따른 기저효과에 가깝습니다. 더 중요한 것은 7월과 8월입니다. 전미소매협회(NRF)를 대신해 해킷 어소시에이츠가 발표하는 글로벌 포트 트래커에 따르면, 7월 미국 수입 물량은 전년 동기 대비 약 8% 감소하고, 8월에도 약 5% 감소할 것으로 예측됩니다. 성수기가 절정에 달할 시점에 오히려 수요가 꺾일 수 있다는 신호입니다.
선사들의 재무 상황도 가볍게 볼 수 없습니다. 머스크와 에버그린은 1분기 이익이 감소했고, 하팍로이드는 1분기 적자를 기록하며 “불만족스러운” 출발이라고 평가했습니다. 연간 서비스 계약 운임도 전년 대비 소폭 낮은 수준에서 마무리됐으며, 하팍로이드 CEO는 연료비를 제외한 계약 운임이 “전년 대비 다소 낮았다”고 직접 밝혔습니다.
이 수익성 압박이 선사들의 행동 방식을 바꾸고 있습니다. 머스크 CEO 뱅상 클레르크는 5월 7일 투자자들에게 “불충분한 선복 관리는 단기 시장에서의 비용 회복을 갉아먹을 것이며, 그 정도에 따라 하반기에 불편한 상황으로 빠질 수 있다”고 경고했습니다. 한 포워더 업체 CEO는 “선사들이 손실을 막기 위해 이전보다 훨씬 빠르게 선복을 거둬들일 것”이라고 내다봤습니다. 전쟁으로 인한 연료비 급등이 선사들의 리스크 감내 한계를 낮춰놓았고, 이것이 하반기 공급 조절의 기준선이 될 것이라는 이야기입니다.
물류 담당자가 지금 주목해야 할 것
이른 성수기는 기회이기도 하고 리스크이기도 합니다.
운임은 이미 오른 상태에서 6월 추가 인상이 예고되어 있고, 선복이 타이트한 노선에서는 기존 NAC 계약 화주들도 공간 확보에 어려움을 겪을 수 있습니다. 반면 7~8월 수요 감소 전망이 현실화된다면, 운임이 상당 폭 조정될 가능성도 배제하기 어렵습니다. 지금은 확신보다 유연성이 필요한 시기입니다.
변동성이 큰 시기일수록 항로별 선복 현황, 운임 흐름, 항만 혼잡 상황을 실시간으로 파악하는 것이 실무 대응의 출발점이 됩니다. 트레드링스 Ocean Visibility는 주요 항로의 스케줄, 항만 혼잡 현황, 컨테이너 추적 정보를 한 플랫폼에서 제공합니다. 운임이 빠르게 움직이는 시기에도 물류 담당자가 한발 앞서 상황을 파악하고 대응할 수 있도록 지원하는 것, 그것이 트레드링스가 하는 일입니다.
시장은 이미 움직이고 있습니다. 그 흐름을 얼마나 빠르게 읽느냐가 실무의 차이를 만듭니다. 트레드링스 Ocean Visibility가 그 판단의 근거가 되어 드리겠습니다.
