새로운 미국 관세 도입 이후 미국-중국 간 컨테이너 해상 운송이 전례 없는 혼란에 직면했습니다. 업계 리더들은 팬데믹에 비견될 만한 광범위한 공급망 충격과 경제적 파급 효과를 경고하며 긴급한 상황임을 알리고 있습니다.
해운량 ‘뚝’, 운항 취소 ‘속출’… 팬데믹 때보다 심각한가?
이번 사태의 심각성은 수치로 여실히 드러납니다. Flexport의 창립자이자 CEO인 라이언 피터슨에 따르면, 새로운 관세가 발효된 지 불과 3주 만에 중국발 미국행 해상 컨테이너 예약이 무려 60% 이상 급감했습니다.
해운 전문가 존 맥카운의 보고는 더욱 충격적입니다. 그는 4월 트랜스퍼시픽(태평양 횡단) 노선에서 총 81건의 선박 운항이 취소(Blank Sailing)되었는데, 이는 COVID-19 팬데믹 절정기(51건 취소) 때보다 훨씬 많은 수치라고 지적했습니다. 최근 보고서들에 따르면 아시아발 미국 서안행 선적량은 28%, 동안행 선적량은 42% 급감한 것으로 나타나고 있습니다.
독일의 대형 해운사인 Hapag-Lloyd는 최근 중국발 미국행 선적의 30%가 취소되었으며, 이로 인해 태국, 캄보디아, 베트남 등 동남아시아 국가들에서 미국으로 향하는 선적 수요가 “엄청나게 증가”했다고 밝혔습니다. 이는 공급망이 중국에서 다른 지역으로 급격히 재편되고 있음을 시사합니다.
새로운 관세의 충격과 다가오는 비용 폭탄
이러한 혼란은 4월 9일 발효된 미국의 새로운 대중국 관세 때문입니다. 중국에서 미국으로 수입되는 물품에 145%라는 높은 관세율이 적용되고, 다른 모든 원산지에는 10%의 관세가 적용됩니다.
존 맥카운에 따르면 3월 기준 중국은 미국으로 들어오는 전체 컨테이너 물량의 약 40%를 차지하고 있었습니다. 이번 관세의 영향은 해상 운송 기간과 선적 마감일 등을 고려할 때 미국 서안 항만에서는 5월부터, 동안 및 걸프 연안 항만에서는 6월부터 본격적으로 나타날 것으로 예상됩니다.
엎친 데 덮친 격으로, 오는 10월에는 미국 무역대표부(USTR)의 새로운 선박 수수료 계획이 시행될 예정입니다. 이 계획은 중국 선사나 중국에서 건조된 선박이 미국 항해 시 추가 수수료를 부과하게 되어 해운 비용을 더욱 상승시킬 요인이 될 수 있습니다.
소매업계 ‘비상등’, 물품 부족 우려 확산
전미소매협회(NRF)는 이러한 관세의 영향으로 향후 수입 전망치를 대폭 하향 조정했습니다. NRF는 19개월 연속 전년 대비 수입 물량 증가를 기록해왔으나, 이제는 상황이 완전히 역전되었습니다.
2025년 5월 미국 수입 물량은 전년 동월 대비 20.5% 감소한 166만 TEU, 6월은 26.6% 감소한 157만 TEU를 기록할 것으로 예상됩니다. 당초 5.7% 성장이 예상되었던 2025년 상반기 미국 수입량은 이제 전년 대비 2.9% 감소한 1,173만 TEU로 예상됩니다. NRF는 2025년 연간 수입량이 15% 이상 감소하여 2024년에 기록한 14.7%의 성장률 대부분을 상쇄할 수 있다고 경고했습니다.
라이언 피터슨은 심각한 경제적 파급 효과를 우려하며, “미국은 매년 6,000억 달러 상당의 상품을 중국에서 수입하며, 이 중 95%가 해상 운송을 통해 이루어진다. 이 상품들은 소매가 기준으로 약 2조 달러에 달한다”고 말했습니다. 그는 운송량 감소가 올여름 대규모 물품 부족 사태로 이어질 수 있다고 예측했습니다.
FreightWaves의 창립자이자 CEO인 크레이그 풀러도 이 같은 우려에 동의하며, “아무도 개학 시즌(Back to School)을 생각하고 있지 않지만, 지금이 해외에서 해당 물품이 선적되는 시기이다. 미리 물건을 사재기해두는 것이 좋을지도 모른다”고 경고했습니다. 그는 8월경 첫 번째 주요 제품 부족 사태가 나타날 것으로 예상했습니다.
갑작스러운 ‘황소 채찍 효과’와 운임 급등 가능성
상황은 관세가 갑자기 완화될 경우 복잡한 ‘황소 채찍 효과(bullwhip effect)’로 이어질 수 있다고 피터슨은 경고합니다. 이미 선박들이 다른 무역로로 재배치되고 최근 몇 주간 중국발 운항 취소가 대규모로 발생함에 따라, 만약 관세가 해제된다면 갑작스러운 재예약 급증에 업계가 대처하기 어려울 수 있습니다.
이는 해상 운임이 COVID-19 위기 당시인 2021-22년에 중국발 미국행 컨테이너 운임이 거의 2만 달러에 달했던 수준까지 치솟을 가능성을 시사합니다. 피터슨은 또한 해상 운송량의 1%만이 항공으로 전환되어도 가격이 “코로나 때처럼 킬로당 10달러 이상으로 다시 치솟기에 충분하다”며 항공 운송 부문도 압박을 받을 수 있다고 덧붙였습니다.
위기 극복의 열쇠는 ‘관세 완화’
존 맥카운은 컨테이너 해운은 일관된 리듬으로 작동할 때 가장 효율적이라고 강조합니다. “균형을 방해하는 모든 것은 시스템에 비효율성과 불필요한 비용을 주입합니다. 불행히도 이미 발생한 많은 조치들이 그 균형을 방해하고 시스템에 불확실성, 심지어 혼돈을 주입했습니다”라고 말했습니다. 그는 이러한 혼란이 컨테이너 물동량과 인플레이션 양 측면에 어떻게 영향을 미칠지는 여전히 불분명하다고 덧붙였습니다.
현재의 상황은 일부 전문가들이 COVID-19 팬데믹에 비견될 만큼 컨테이너 해운 부문이 직면한 가장 중대한 도전이라고 여기고 있으며, 미국-중국 무역을 넘어 전 세계 해운 노선에 영향을 미칠 수 있습니다.
크레이그 풀러는 “경제는 코로나를 겪고 있지만, PPP(급여 보호 프로그램)나 부양책은 없다. 유일한 치료법은 관세의 완화뿐”이라고 단언했습니다.
트럼프 전 대통령은 현재의 145% 관세율을 낮출 가능성을 시사한 바 있으나, 업계 이해관계자들은 추가적인 공급망 혼란을 막기 위해 신속한 조치를 강력히 촉구하고 있습니다. 풀러는 “아직 위기를 피할 시간은 있지만, 시간이 얼마 남지 않았다”고 경고하며 관세 완화의 시급성을 강조했습니다.
이번 미국-중국 간 관세 갈등이 전 세계 공급망과 물가에 어떤 영향을 미칠지, 그리고 위기를 해소하기 위한 외교적 노력이 어떤 결과를 가져올지 귀추가 주목됩니다.
