안녕하세요. 물류의 새로운 기준, 트레드링스 입니다.
연말이 다가오고 있지만, 글로벌 물류 시장의 핵심인 태평양 항로(Trans-Pacific)는 그 어느 때보다 차가운 바람이 불고 있습니다. 전통적으로 물동량이 급증하며 운임이 치솟아야 할 성수기임에도 불구하고, 시장은 정반대의 흐름을 보이고 있기 때문입니다.
불과 몇 달 전까지만 해도 천정부지로 솟았던 운임이 이제는 급격히 하락하고 있는데요,
오늘 트레드링스에서는 현재 태평양 항로에서 벌어지고 있는 이례적인 상황을 심층적으로 분석하고, 이러한 현상이 우리 수출입 기업에 어떤 의미를 가지며 어떻게 대응해야 할지 명쾌하게 설명해 드리겠습니다.
데이터로 보는 태평양 항로의 현실과 운임 폭락의 진실
1. 운임, 대체 얼마나 떨어진 걸까?
그렇다면 운임이 얼마나 떨어졌는지 궁금하실 텐데요. 한마디로 ‘상상 이상’이라고 할 수 있습니다. 단순한 가격 조정을 넘어, 시장이 완전히 다른 국면으로 접어들었다는 신호가 곳곳에서 나타나고 있죠.
물류기업 Bertling Logistics의 8월 보고서를 보면 시장의 심각성이 그대로 드러납니다. 아시아에서 북미로 가는 스팟(Spot) 운임이 무려 60%에서 70%나 폭락한 건데요. 구체적으로 미주 서안(West Coast)행 운임은 이미 작년 12월 이후 가장 낮은 수준까지 떨어졌고, 미주 동안(East Coast) 운임 역시 8월 마지막 3주 동안에만 17% 이상 하락했습니다. 세계 컨테이너 운임 지수(WCI)가 11주 연속 하락했다는 소식은 이제 놀랍지도 않을 정도입니다.
상황이 얼마나 극적인지는 데이터 분석 기업 Xeneta의 자료를 보면 더 와닿습니다. 이들의 분석에 따르면, 극동아시아에서 미주 서안으로 가는 평균 스팟 운임이 올해 6월 1일 이후 무려 59%나 폭락한 것으로 나타났죠.
특히 현재 FEU(40피트 컨테이너)당 운임은 2,274달러인데, 이 가격이 어느 정도 수준이냐면. 홍해 사태가 터지기 직전(1,643달러) 수준으로 거의 돌아간 셈입니다. 불과 얼마 전 최고 8,023달러까지 치솟았던 것을 생각하면, 그야말로 롤러코스터를 탄 듯한 움직임이죠.
2. 의문점: 홍해와 무관한 태평양, 운임은 왜 폭등했었나?
지금의 운임 하락을 이야기하려면, 먼저 몇 달 전 있었던 기이한 ‘운임 폭등’ 현상부터 풀어봐야 합니다. 많은 분이 고개를 갸웃했던 미스터리였죠. 홍해 사태와 직접적인 관련이 없는 태평양 항로의 운임이, 왜 영향을 받는 다른 노선보다 훨씬 더 많이 올랐을까요?
정답은 바로 선사들의 ‘나비효과’ 같은 선박 재배치에 있었습니다.
사건의 발단은 이렇습니다. 홍해 리스크 때문에 아시아-유럽 노선을 운항하던 선박들이 아프리카 희망봉으로 멀리 돌아가야만 했습니다. 운항 시간이 길어지니 전체적으로 선박이 부족해지는 현상이 나타났죠. 선사들은 이 부족분을 메우기 위해 다른 곳에서 배를 빼 와야만 했습니다. 이때 가장 ‘만만했던’ 곳이 바로 상대적으로 안정적이던 태평양 항로였습니다.
결국 태평양 항로의 선박(공급)은 다른 곳으로 ‘파견’을 가버리고, 2024년 3월에는 운항량이 21만 8천 TEU까지 뚝 떨어졌습니다. 바로 그 순간, 공급망 불안을 느낀 화주들이 앞다투어 물건을 보내달라고 요청(수요)하니 어떻게 됐을까요? 당연히 운임이 하늘 높은 줄 모르고 치솟았던 것입니다.
3. 운임 폭락의 핵심 원인: 수요 절벽과 공급 과잉의 만남
그렇다면 뜨거웠던 시장은 왜 갑자기 차갑게 식어버렸을까요? 이유는 간단합니다. 운임을 밀어 올렸던 두 개의 힘, ‘수요’와 ‘공급’이 동시에 정반대 방향으로 움직이기 시작했기 때문입니다.
1) ‘일시적 수요’의 증발
우선, 뜨거웠던 수요가 신기루처럼 사라졌습니다. Bertling Logistics 보고서에 따르면, 상반기 시장을 이끌었던 것은 미국의 관세 부과를 피하려는 기업들의 ‘밀어내기 선적’ 물량이었습니다. 하지만 이미 창고를 가득 채운 기업들은 더 이상 서둘러 물건을 주문할 이유가 없어졌습니다. 보고서는 경기 둔화와 관세 부담까지 겹치면서 미국 소매업체들이 지갑을 닫고 있으며, 이로 인해 “2025년에는 전통적인 성수기 효과를 기대하기 어렵다“고 분석했습니다.
2) 뒤늦게 몰려든 ‘과잉 공급’
수요는 이렇게 차갑게 식었는데, 선박 공급은 오히려 뒤늦게 불이 붙었습니다. 치솟는 운임을 보고 기회를 잡으려던 선사들이 너도나도 태평양 항로로 다시 배를 몰고 온 것입니다. Xeneta에 따르면, 지난 7월 8일 태평양 항로의 주간 운항량은 사상 최고치인 34만 1천 TEU에 달했습니다.
상황을 요약하면 이렇습니다. ‘손님(수요)은 이미 다 떠났는데, 식당(공급)은 뒤늦게 테이블을 최대로 늘린 셈’이죠. 이러니 운임이 버텨낼 재간이 없는 것입니다.
사실 이것은 해운 시장 전체가 앓고 있는 고질적인 문제입니다. Xeneta는 2019년 이후 전 세계 선박 공급량은 45%나 늘어나는 동안, 화물 수요는 고작 13% 증가하는 데 그쳤다고 지적합니다. Bertling Logistics 역시 현재 건조 중인 선박량이 전체 시장의 31.7%에 달하는 기록적인 수준이라며, 이 거대한 ‘공급 과잉’이 시장을 계속해서 짓누를 것이라고 분석했습니다.
기회와 위기가 공존하는 시장, 현명한 대응 전략은?
그렇다면 앞으로 시장은 어떻게 흘러갈까요? 먼저 지금의 운임 약세는 당분간 계속될 가능성이 높습니다.
시장 전문가들은 4분기까지도 운임이 더 내려갈 수 있다고 내다보고 있으며, 만약 선사들이 지금처럼 많은 배를 계속 운항한다면 운임이 홍해 사태 이전 수준까지 완전히 돌아갈 수 있다는 예측도 나옵니다. 특히 변동 심한 스팟 운임뿐 아니라 장기 계약 운임까지도 곧 홍해 사태 이전으로 돌아갈 수 있다는 분석은, 시장이 중요한 전환점을 맞이했음을 시사합니다.
이러한 상황은 우리 수출입 기업에게 ‘양날의 검’과도 같습니다.
좋은 소식은 운송 비용을 크게 아낄 수 있는 기회의 문이 열렸다는 점입니다. 실제로 화주들이 작년에 비해 훨씬 유리한 위치에서 협상에 임할 수 있게 됐다는 평가가 지배적입니다.
하지만 나쁜 소식은 시장의 불확실성이 그 어느 때보다 크다는 것입니다. 지금과 같은 지정학적 환경에서는 언제든 ‘제2의 홍해 사태’ 같은 공급망 충격이 또 발생할 수 있다는 경고가 나옵니다. 롤러코스터 같은 시장의 움직임은 아직 끝나지 않았다는 의미죠.
따라서 지금이야말로 기회를 잡고 위기에 대비하는 현명한 전략이 필요할 때입니다.
우선, 급변하는 시장 정보를 실시간으로 파악하고 공급망 전체를 투명하게 관리할 수 있는 TRADLINX Ocean Visibility와 같은 가시성 솔루션을 통해 기업 물류의 기반을 단단하게 다져야 합니다. 이렇게 데이터 기반의 튼튼한 토대를 마련해야만, 향후 비슷한 위기가 닥쳐와도 흔들리지 않고 신속하게 대응할 수 있습니다.
이러한 기반 위에서, 최소 6개월 이상의 장기적인 안목으로 운송 계획을 세우고, 시장 상황에 유연하게 대처할 수 있는 계약 옵션을 적극적으로 활용하는 지혜가 필요합니다.
저희 트레드링스는 끊임없이 변화하는 시장의 데이터를 가장 정확하게 분석하여, 고객 여러분이 최적의 물류 전략을 수립할 수 있도록 든든한 파트너가 되겠습니다. 복잡한 물류, 더 이상 고민하지 마시고 트레드링스와 함께 해법을 찾아보시기 바랍니다.
